AUTOMOBIL (od grč. autos »sam« i lat. mobilis »pokretan«).

Preteče suvremenog automobila u povijesti vozila na motorni pogon jesu oni izumitelji, koji su počeli graditi radne motore na pogon puščanim prahom (1678). Tu je snaga, izazvana eksplozijom puščanog praha u jednom cilindru, prvi put iskorištena za pokretanje klipa, kojim je omogućeno mehaničko okretanje osovine na kotaču automobila, dakle vožnja motornim pogonom. Wattov parni stabilni stroj (1765) dao je povoda konstrukcijama samopokretnih kola s parnim motorom. Francuz Nicolas J. Cugnot konstruirao je 1769 prva samopokretna kola s parnim motorom (sl. 2.). U isto vrijeme i u različitim zemljama redali su se izumi motora, kod kojih su se kao pogonsko sredstvo iskorištavala različita tekuća goriva i plinovi, snaga se dobivala izgaranjem tih goriva u samom cilindru motora. Na trećoj svjetskoj izložbi u Parizu 1878 izložio je Nijemac N. A. Otto stabilni četverotaktni plinski motor s kompresijom, koji je postao osnov svima današnjim konstrukcijama motora ove vrste. Ostvarenje samopokretnih kola s motorima na benzinski pogon uspjelo je u Njemačkoj Gottliebu Daimleru (1885) i Karlu Benzu (1886). Gotovo istovremeno je došlo do sličnih pronalazaka u Francuskoj, Engleskoj i Udruženim američkim državama. Izgled automobila građenih 1900, koji su imali pogon Daimlerovim motorima, pokazuje sl. 3.

Za izvedbu današnjih, osobito teretnih automobila, od važnosti je izum Nijemca Rudolfa Diesela 1893. Prema njemu se 1897 izgrađuje prvi stabilni motor, koji upotrebljava kao gorivo sirova motorna i teška ulja. S obzirom na vanjski izgled pokazuje automobil početne oblike, koji su jednaki kolima sa životinjskom spregom, zatim oblike poput prvih željezničkih lokomotiva, a tek poslije 1900 dobivaju automobili svoje zasebne oblike odgovarajući konstrukcijama, različitim primjenama, potrebama i ukusu. Današnji aerodinamički oblik najbolje svladava otpor zraka u kretanju kola.

Automobile dijelimo na osobne i teretne. Osobni automobili služe za prijevoz 2 do najviše 7 osoba. Oni imaju radi obrane od zime, kiše, prašine, vjetra i sunca posebne zaštite s krovom (karoserije) vrlo različite izvedbe. Uglavnom razlikujemo tri vrste karoserija, koje se zovu faeton, kabriolet i limuzina. Faeton je osobni automobil s otvorenom karoserijom, a ima zatvorene samo strane uz sjedala. Kabriolet je osobni automobil, kojemu se cijeli krov s pomoću posebnog mehanizma pokreće, tako da se prema potrebama može rasklopiti, složiti i opet sastaviti. Limuzina je osobni automobil s karoserijom trajno zatvorenom, a na njoj su vrata i prozori sa staklima. Današnji osobni automobili grade se isključivo u obliku kabrioleta i limuzine. Njihov izgled pokazuju sl. 4. i 5.

Teretni automobili služe isključivo za prijevoz većega broja osoba (autoomnibusi, od toga autobusi) ili samo za prijevoz tereta (kamioni). Autobusi se prave s osam do šezdeset i više sjedala, a mogu imati otvorenu i zatvorenu karoseriju. Sl. 6. i 7. pokazuju autobuse obične i jednospratne. Teretni automobili se grade u različitim oblicima karoserija prema svrsi, kojoj su namijenjeni. Da se poveća kapacitet tovarne težine, površine ili zapremnine, upotrebljavaju se i prikolice.

U najnovije vrijeme grade se motorna vozila s malim razmakom osovina, a služe isključivo za vuču prikolica i kola. Na sl. 8. se vidi posebna izvedba teretnog automobila za bolje iskorištenje. Sl. 9. predočuje sastav teretnog automobila s prikolicama. Sl. 10. prikazuje motorno vozilo za vuču. Specijalne su izvedbe teretni automobili za rat, sanitetski, autocisterne, poštanski, vatrogasni automobili i dr.

 

Osobiti su automobili za utrke. Grade ih tvornice radi sticanja prvenstva na utakmicama. Za ove automobile upotrebljava se sve najbolje i najsavršenije, i to ne samo radi sticanja prvenstva kod utakmice, već i radi vršenja različitih ispitivanja o izdržljivosti materijala, ekonomiji brzine i sličnom, što je u vezi sa samom fabrikacijom, osobito automobila u serijskom radu. Rezultati automobilskih utrka pokazuju nam najbolje napredak automobilizma. Prigodom prve automobilske utrke između Pariza i Rouena 1894 polučena je maksimalna brzina vožnje od 20‧5 km na sat, a na rekordnim pokusima brzine u Sjedinjenim američkim državama 1939 postignuta je brzina od 583 km na sat. U roku od 35 godina povećala se dakle brzina automobilske vožnje za približno 3000%. Ovakav napredak nema sličnog primjera u tehnici. Sl. 11. i 12. prikazuju trkačke automobile Auto-Union i Mercedes-Benz, koji su građeni 1937. Njima je polučena brzina od 437 km na sat.

Konstrukcije i motor. Osnovne konstrukcije osobnih i teretnih automobila su približno jednake, a sastoje se iz okvirnog čeličnog ili cijevnog kostura, na kojemu su ugrađeni motor sa svim potrebnim strojnim uređajima i napravama, cjelokupni mehanizam i naprave za prijenos snage i kretnje na osovine kotača, mehanizmi za upravljanje i kočenje, kotači i napokon karoserija. Na sl. 13. je osnovna konstrukcija teretnog automobila. Sl. 14. predstavlja osnovnu konstrukciju osobnog automobila s motorom sprijeda i s prijenosom snage i kretnje na stražnje kotače. Sl. 15. prikazuje osnovnu konstrukciju osobnog automobila s motorom iza stražnjih kotača i s prijenosom snage i kretnje na stražnje kotače. Sl. 16. predočuje osnovnu konstrukciju osobnog automobila s motorom sprijeda i s prijenosom snage i kretnje na prednje kotače. Sl. 17. pokazuje osnovnu konstrukciju najnovijeg njemačkog osobnog pučkog automobila s motorom iza stražnjih kotača i s prijenosom snage i kretnje na stražnje kotače.

Najvažniji sastavni dio svakog automobila je motor. Svi su današnji motori automobila eksplozivni, a to znači, da se snaga dobiva izgaranjem plinovitog goriva ili plinovito-raspršena tekućeg goriva stlačena u samom cilindru motora. Prema efektu rada razlikujemo motore od 2 ili 4 takta: vrši li se izgaranje u cilindru u vremenskim razmacima, koji odgovaraju četirima poluokretima radne osovine, motor je četverotaktan, a dvotaktan je, ako se izgaranje vrši u vremenskim razmacima, koji odgovaraju dvama poluokretima radne osovine. Prema vrstama goriva razlikujemo motore, koji rade s benzinom, odnosno sada i s različitim mješavinama tekućeg goriva; onda motore, koji rade sa sirovim motornim i teškim uljima; napokon motore, koje pokreću plinovita goriva (generatorski plinovi, zemni plin). Električni automobili dobivaju pogonsku snagu od akumulatorske baterije. Takvi su automobili danas sve rjeđi, a upotrebljavaju se uglavnom samo u velikim gradovima. Po izvedbi ima motora sa 4, 6, 12 i više cilindara u jednom sastavu; cilindri su smješteni u jednom redu ili u 2 reda, a sve osi cilindra mogu biti okomite ili su osi jednoga reda cilindra prema osi drugog reda cilindra pod kutovima od 75°, 90° i 180°; nadalje ima motora sa cilindrima manje i veće zapremnine; a napokon ima četverotaktnih motora s ventilima ili s razvodnicima i dvotaktnih motora bez ventila i bez razvodnika.

Danas gorivo razvija u motoru vrlo veliku snagu. Napredak je golem. G. 1908 je zapremnina od 1 litre goriva proizvela izgaranjem snagu od najviše 8 KS, a danas približno 200 KS, dakle za 2500% više. Više o eksplozivnim motorima → motor, eksplozivni.

Razvijena snaga u cilindru motora okreće radnu osovinu. Ovo se okretanje prenosi spojnicom na prenosnik i dalje diferencijalom na osovinu pogonskih kotača. Kod automobila, kojima je udaljenost motora od pogonskih kotača velika, ugrađena je između prenosnika i diferencijala prenosna osovina s posebnim kardanskim zglobovima, koji omogućuju stanovito ugibanje prenosne osovine u vezi s neravnostima putova. Spajanjem i rastavljanjem spojnice, koje se obavlja pomoću nožne poluge, izvodi se rad motora bez obzira na mirovanje ili kretanje automobila. Prenosnik se sastoji iz nekoliko zupčanika, koji su smješteni tako, da se mogu razmicanjem ukopčavati i iskopčavati posebnim ručnim polugama. Time se postižu kod vožnje naprijed 3, 4 i više promjena odnosa prijenosa, dakle polaganije ili brže vožnje, a isto tako se omogućuje vožnja natrag. Diferencijal se sastavlja iz više osovinica i zupčanika, koji su smješteni u posebnom kućištu pogonske osovine kotača. Diferencijal je konstruiran tako, da se pojedini pogonski kotač može nezavisno okretati s drugom obodnom brzinom, a to je važno kod vožnje u zavojima, kada su putovi, koje kotači prevaljuju, nejednaki.

Vožnji automobila se daje smjer pomoću upravljala, kojim rukuje upravljač. Okretanjem kola na upravljalu mijenja se posredovanjem posebnog polužja podjednako položaj obaju prednjih kotača prema okomitoj ravnini.

Važan strojni uređaj u automobilu su kočnice. Svaki automobil mora imati dvije međusobno nezavisne kočnice, od kojih se jedna upravlja ručnom polugom, a druga nožnom polugom. Nožnom polugom upravljaju se kočnice, koje su smještene izravno na svakom pojedinom kotaču, a ručna kočnica djeluje nezavisno samo na stražnje kotače.

Dalji su uređaji kod automobila: naprave za davanje zvučnih signala, za osvjetljivanje i signale svijetlom, mehaničko pokretalo motora, spremište za gorivo, naprave za hlađenje i podmazivanje motora i ostalih strojnih dijelova, spremište za mazivo, pružna pera, kotači, pneumatici i različni štitnici protiv blata, prašine, vlage i sl.

Prvi su se automobili kretali na običnim kotačima kao i druga kola, ali otkad je John Boyd Dunlop 1888 patentirao svoj izum gumenih pneumatika (v.) za kotače na biciklima, preuzela je i gradnja automobila gume. Gumama na kotačima postiže se veća elastičnost kola u kretanju i u prelaženju preko neravnih površina. Automobilski kotači se sastoje od čeličnih ploča ili žicanih palaca, na obodu kojih su pneumatici ili pune gume, a kreću se oko osovine na kugličnim ležajima (v.). Pune gume su otpornije, ali su slabijega elasticiteta i mnogo troše ceste, pa se vrlo malo upotrebljavaju, a u Jugoslaviji su i zabranjene. Pogodnije su za teretne negoli za osobne automobile. Pneumatici imaju gumenu cijev, koja se puni zrakom na 1,5 do 6 atmosfera, a radi veće otpornosti i zaštite od vanjskih nepovoljnih utjecaja, cijev je zaštićena debelim gumenim pokrivačem, u kojemu ima nekoliko slojeva platna. Da se spriječi klizanje kotača po glatkim i skliskim površinama, gumeni pokrivači su na površini zgodno profilirani. Pneumatici zajedno s gumenim pokrivačima mogu izdržati težinu do 4500 kg.

Upravljač sa svojeg sjedišta posebnim nožnim i ručnim polugama stavlja motor u pogon, mijenja brzine i smjer vožnje, zaustavlja vožnju u svakom času, brzo ili postepeno prema potrebi, daje zvučne i svijetlosne signale, nadzire ispravan rad svih naprava, koje su u vezi s radom automobilskog motora. V. C.

Motorizacija prometa. Čim su izumljena kola, koja su se mogla kretati vlastitom snagom, stalo se pomišljati na to, da se primijene za praktične potrebe. Zapreka za razvitak motornih kola bilo je i loše stanje cesta, koje nisu odgovarale zahtjevima mehaničkog pogona; uz to su se svi graditelji takvih strojeva držali parnog stroja, pa je taj loši smjer priječio uspjeh. Praktični su rezultati postignuti tek upotrebom motora s eksplozivnim pogonom. Put su utrla benzinska kola Benza (1886), a osobito Daimlera (1887), koji je svoj patent prodao francuskom poduzeću Panhard i Levasser. U Francuskoj su bile za to povoljnije prilike, jer su ondje bili dugi potezi ravnih cesta, dobro izgrađenih od tučenca. Bitan napredak u razvitku automobila postigao je 1888 Irac Dunlop pronalaskom pneumatika. Ali još uvijek nije bilo riješeno pitanje, da li će parna kola biti zamijenjena motornim. Uto se pojavio i elektromobil, koji je međutim otpao razmjerno brzo iz tog natjecanja. Prvo međunarodno natjecanje 1894 između Pariza i Rouena donijelo je pobjedu motornim kolima, građenim po Daimlerovim i Benzovim patentima. Otada napreduje razvitak automobila naglo. Na spomenutom natjecanju postignuta je brzina od 20.5 km/sat, 1898 od 60 km/sat, 1902 83 km/sat, a već 1909 postigla su Benzova kola rekord od 205 km/sat. Danas su te brzine već od preko 500 km/sat.

Prvi automobili su bili luksusno vozilo (visoka cijena, veliki troškovi pogona), ali je brže nego se očekivalo, postao automobil prometno sredstvo od velike vrijednosti za narodno gospodarstvo. Automobil kao prevozno sredstvo s velikom brzinom i velikom tovarnom težinom omogućuje prijevoz robe i putnika na manje i veće udaljenosti s mnogo većom transportnom snagom nego vozila sa životinjama, osobito u krajevima, kroz koje ne prolaze željezničke pruge. Prednost je automobilskog prijevoza napose kod tereta vrijedne i osjetljive robe, koju može proizvođač automobilom bez pretovarivanja prevesti do potrošača.

Iako je od prvog automobila prošlo tek oko 50 godina, pokazuje razvitak automobilizma u svim naprednim zemljama nagli napredak. Osobit je razvitak automobilizma u vremenu iza Svjetskog rata. G. 1939 bio je ukupan broj motornih vozila (bez motocikla) u cijelom svijetu oko 42 mil. Od tog otpada na Ameriku 30 mil., na Evropu 9 mil., a 3 mil. na ostale kontinente. Daleko ispred ostalih zemalja idu u motorizaciji Udružene američke države. Ondje je razvitak motorizacije bio ovaj:

G.	Osobnih automobila	Teretnih automobila	Ukupno
1895	4	0	4
1897	90	0	90
1898	800	0	800
1899	3.200	0	3.200
1900	8.000	0	8.000
1904	54.590	410	55.000
1906	105.900	1.100	107.000
1910	458.500	10.000	468.500
1914	1,625.739	85.600	1,711.339
1918	5,621.617	525.000	6,146.617
1928	21,379.125	3,113.999	24,493.124

I dok su sve ostale zemlje krajem 1928 imale oko 7¼ mil. automobila, postigle su taj broj Udružene američke države već krajem 1919.

Među evropskim državama najjači je napredak motorizacije u Francuskoj, Engleskoj, Njemačkoj i Italiji. Dok je u Francuskoj još 1894 automobil bio rijetkost, 1899 imala je Francuska 1.700, 1904 oko 17.000, 1914 107.500, 1926 735.000, a 1939 oko 1½ mil. U Njemačkoj ih je bilo 1914 64.000, 1926 oko 297.000, a 1939 1½ milijuna. Engleska ima danas oko 2.3 mil., a Italija oko 600.000 automobila.

Od manjih evropskih država u pogledu motorizacije na posljednjem su mjestu Bugarska, Grčka i Jugoslavija. G. 1939 imala je Jugoslavija oko 15.500 osobnih i oko 7.000 teretnih automobila i motornih vozila za specijalne svrhe (vatrogasna, poštanska i sl.), te oko 7.000 motocikla. Taj broj je u poredbi s brojem motornih vozila u naprijed navedenim državama upravo neznatan. No ipak se i tu pokazao neki napredak u motorizaciji, ako se uzme u obzir, da se u posljednje 3 godine pokazao porast broja automobila za nekih 6.500 komada, a porast broja motocikla oko 5.000 komada. Karakterističan je kod nas i razmjerno velik broj osobnih automobila i motocikla spram teretnih automobila.

U mirno doba predstavljaju motorna vozila jak faktor u privrednom životu kao moćno putničko i teretno transportno sredstvo. U ratu pak motorna vozila služe kao transportna i kao borbena sredstva, dakle kao važan faktor u narodnoj obrani. U posljednjim je ratovima bila motorizacija vojske od velikog značaja, jer je dala povoljnije uvjete za vođenje ratova. Zato danas sve veće države žrtvuju goleme materijalne izdatke za što veću motorizaciju.

Razvitak motorizacije zavisan je u velikoj mjeri od veličine i kvalitete cestovne mreže u zemlji. Bez dobrih cesta nije moguće zamisliti automobilski promet, jer se motorna vozila dadu potpuno iskoristiti samo na dobrim cestama. Zato je veliki razvitak motorizacije u svim naprednim zemljama povukao za sobom i gradnju dobrih cesta, a napose cesta samo za promet motornim vozilima (→ auto-pruga). J. Z.

Razvitak motornih vozila posljednjih godina u našoj državi pokazuje ova slika putničkih i teretnih vozila:

a) putnička vozila:

	Automobili				Motocikli
	Autobusi s brojem sjedišta		putnički (privatni i taksi)	Svega	sa prikolicom	bez prikolice	Svega
	do 15	preko 15
1934	167	638	7.551	8.356	710	2.698	3.408
1935	141	566	7.262	7.969	580	2.790	3.370
1936	193	618	9.876	10.687	914	3.513	4.427
1937	212	638	11.347	12.197	708	4.494	5 202
1938	183	760	13.561	14.504	778	6.883	7.661

b) teretna vozila:

	Teretni automobili					Automobili poluteretni	Prikolice uz teretne automobile
	S pneumatikom		s punim gumama		Svega
	ukupna težina vlastita s maksim. teretom
	do 3.5 t	preko 3.5 t	do 3.5 t	preko 3.5 t
1934	1.306	783	129	47	2.265	416	73
1935	1.539	381	85	75	2.080	330	72
1936	1.678	809	111	60	2.658	451	91
1937	1.876	985	128	80	3.073	380	102
1938	1.864	1.473	407	115	3.859	427	153

Automobilska industrija. Izradba automobila postala je uskoro iza izuma automobila vrlo važna industrijska grana, osobito u Udruženim sjeveroameričkim državama, koje su stalno na prvom mjestu u produkciji svih vrsta motornih vozila. Tamo je prvi Ford (v.) počeo izrađivati automobile u serijama, pa su njegove tvornice i danas najznatnije tvornice automobila na svijetu. Pored Udruženih država znatne su u produkciji automobila ove države: Engleska, Francuska, Njemačka, Italija i Belgija. G. 1928 bila je ovakva produkcija automobila u najznatnijim državama:

Država	Osobnih automobila	Teretnih automobila	Ukupno
USA	3,828.000	531.000	4,359.000
Engleska	165.000	47.000	212.000
Francuska	155.000	55.000	210.000
Njemačka	108.000	41.000	149.000
Italija	41.700	13.300	55.000
Čehoslovačka	10.400	2.800	13.200
Austrija	6.900	5.000	11.900
Belgija	6.500	1.650	8.150

Od toga vremena je produkcija u svakoj državi znatno porasla, osobito otkako je vojska motorizirana i otkad je počelo jače spremanje za sadašnji rat. Tako se u Njemačkoj već 1937 popela produkcija automobila na 325.000 kola.

Da dobijemo potpuniju sliku razvoja automobilske industrije i njezina značenja, važno je pogledati brojčano stanje automobila prema pojedinim kontinentima i najvažnijim državama. Na početku 1931 godine bilo je ovakvo stanje svih vrsti motornih kola u svijetu:

a) po kontinentima			b) po znatnijim državama
Amerika	28,944.735	74,9 %	Udružene države	26,857.968
Evropa	7,698.900	19,9 %	Engleska	7,698.900
Australija	964.340	2,49 %	Francuska	2,000.387
Azija	633.696	1,64 %	Njemačka	1,389.923
Afrika	414.903	1,07 %
Svega	38,656.554	100,00 %

Ova tablica prikazuje, koliko je stanovnika u pojedinim zemljama dolazilo 1934 na jedan automobil:

Udružene države	4,9	Njemačka	68
Kanada	9	Italija	109
Nova Zelandija	9	Španjolska	135
Australija	11	Brazilija	337
Francuska	22	Peru	434
Engleska	23	Japan	569
Belgija	51	Jugoslavija	1735
Irska	58

Današnje najpoznatije automobilske tvornice i marke jesu:

Belgija: Minerva;

Engleska: Austin, Hillmann, Lagonda, Morris, Rolls Royce, Standard, Vauxhall;

Francuska: Amilcar, Berliet, Chebard & Walcker, Citroën, Delage, Delahaye, Hispano-Suiza, Hotchkiss, Panhard et Levassor, Peugeot, Renault, Talbot;

Italija: Alfa-Romeo, Bianchi, Fiat, Isotta Fraschini, Lancia;

Njemačka: Adler, Audi, Austrodaimler, BMW, Brennabor, Bugatti, Daimler-Benz, DKW, Hanomag, Hansa Lloyd, Horch, KDF, Maybach, Mercedes-Benz, NAG, NSU, Opel, Steyer, Stoewer, Wanderer;

Češko-moravski protektorat: Praga, Škoda, Tatra;

Udružene države: Buick, Cadillac, Chevrolet, Chrysler, Dodge, Essex, Ford, Graham Paige, Hudson, Hupp Motor, La Salle, Lincoln, Locomobile, Nash, Oakland, Oldsmobile, Packard, Peerles, Pierce-Arrov, Premier, Studebaker, Stutz, Rust-Heinz.

Kako Jugoslavija nema vlastite automobilske industrije, svi se automobili u Jugoslaviju uvoze. U uvozu automobila najviše su zastupane marke: Opel, Adler, Steyer i automobili tvornice Auto-Union iz Njemačke, zatim Škoda iz Češko-moravskog protektorata, Fiat i Lancia iz Italije i Ford, Chevrolet i Buick iz Udruženih država. U.

Automobilizam se nakon Svjetskog rata razvijao u pravcu privredno-gospodarstvenom. Privreda je tražila brzo prometno vozilo. No nabavljanje kompletnih autobusa, omnibusa i teretnih vozila iz inozemnih tvornica bijaše radi visokih cijena nepovoljno za naše privredne prilike. Izlaz iz toga stanja pronalazi Viktor Barešić, koji živo sudjeluje i u automobilskom sportu. On je uredio radionicu za izgradnju karoserija autobusa i teretnih kola. Uvozi ponajprije iz Amerike potrebne okvirne kosture sa motorima, na koje ugrađuju domaći kolarski obrtnici drvene automobilske karoserije. S takovim autobusima otvaraju se u Hrvatskoj (Zagreb—Pisarovina) i prve prometne linije, koje se postepeno proširuju po cijeloj državi. Naša slika 18. prikazuje prvi autobus s karoserijom, koja je izrađena od domaćih kolarskih obrtnika.

Nakon prvog uspjeha u domaćoj izgradnji karoserija za automobile kolarski se obrt počeo postepeno sve više prilagođivati modernoj izgradnji različitih karoserija, pa je naša domaća industrija automobilskih karoserija dosegla napredak, koji prikazuje sl. 19.

Domaća industrija automobilskih karoserija može danas udovoljiti svim potrebama našeg tržišta motornim vozilima. Ovakovim uspješnim radom postavila je hrvatska kolarska obrtna industrija dobar temelj za razvoj autobusnog i teretnog prometa u čitavoj državi.

Isprva su se mnogo uvozili osobni automobili američke produkcije, a kad je evropska industrija motornih vozila počela snažno prodirati sa svojim produktima manjih kola veće ekonomičnosti, evropska industrija brzo je istisnula američku. N. B.

Automobilski promet. Pojava automobila kao novog nosioca općih prometnih potreba izazvala je mnoge izmjene u prometnom gospodarstvu svih naprednih zemalja. Automobil se pokazao osobito prikladan za prijevoze na kratke i srednje udaljenosti. Mogućnost neposrednog dovoza odnosno odvoza do kuće ili skladišta pruža veliku prednost pred željezničkim prometom. Kako za automobil ne postoji zakonska obveza za prijevoz svake robe, koja odgovara općim prijevoznim propisima, služi automobil prvenstveno prijevozu robe viših tarifnih razreda, t. j. prijevozu vrednije robe. Time automobil služi u pravilu unosnijim prometnim relacijama, pa je tako razvoj novoga prometnog sredstva ugrožavao sve jače opstanak željezničkog tarifnog sustava, koji je imao neki monopolski položaj. Željeznica je naime morala u obranu svojih prometnih posjeda sniziti prijevozne stavove za više tarifne razrede i za kratke, odnosno srednje udaljenosti. To se u pravilu može provesti samo uz neku povredu uvriježenih načela željezničke tarifne politike, jer se u nedostatku drugih novčanih sredstava za održanje budžetske ravnoteže moralo pristupiti povišenju stavaka za robu male vrijednosti i za one udaljenosti, koje nisu izložene jakoj automobilskoj utakmici. A kad se vrlo brzo uvidjelo, da automobil ne može u cijelosti zamijeniti željeznicu, nije se zaštita željezničkog tarifnog sustava smjela više odgađati. Zato su sve zapadnoevropske države počele donekle ograničavati slobodu automobilskog prijevoza. Tako je na pr. u Njemačkoj nakon dugih neuspjelih pokušaja određeno, da automobil prevozi robu viših tarifnih razreda na osnovi željezničkih prijevoznih stavaka. Kasnije se ta obveza protegla i na drugu robu. Ipak nije provedena opća obveza automobila na prijevoz robe. Prema jednom mišljenju automobil bi imao uglavnom dovoziti robu do željezničke pruge, odnosno vršiti promet u relacijama i krajevima, za koje je automobilski promet racionalniji od željezničkoga. Prema drugom mišljenju automobilski promet treba ostati i dalje što slobodniji, jer bi ograničenje te slobode bilo na štetu razvoja automobilskog prometa, pa i prometa uopće. Iskustvo prometne prakse napose u autoritativnim državama pokazuje, da se opća prometna politika priklanja prvome mišljenju.

Kao kod željeznice razvija se i u automobilskom prometu sve više t. zv. zbirni promet. Da se što bolje iskoristi prostor i nosivost automobila, sakupljaju otpremnici male pošiljke u veće jedinice, koje se onda dalje prevoze. Taj je promet postao veoma živ, napose između većih gradova.

Automobilski promet putnika i robe može biti na kratke i na duge udaljenosti. Ta podjela ima zamašan značaj za zakonsko uređenje automobilskog prometa. Promet na duge udaljenosti vezan je u svim državama na posebne tarifne propise. Kao samostalnu granu automobilskog prometa poznaju zakonodavstva zapadno-evropskih država prijevoz vlastite robe vlastitim automobilima.

Automobilski putnički promet vrše privatna poduzeća, željezničke ustanove, a u gotovo svim državama vrši se u vezi i s poštanskim prometom. Tako i kod nas Ministarstvo pošta i telegrafa vrši automobilsko-poštanski putnički promet pretežno u svojoj režiji, dijelom u režiji Ministarstva prometa, a dijelom putem zakupa privatnih poduzetnika. E. T.

Poštanski autobusni promet. Gotovo sve države uvele su u krajevima, gdje nema željeznica ili parobrodarskih pruga, poštanske autobusne pruge, kojima prevoze putnike i poštu. Osobita je zadaća ovakvih pruga, da privode važnijim željezničkim i parobrodarskim stanicama putnike iz krajeva sa slabijim prometnim vezama. Obično ovakve pruge podržava uprava pošta ili uprava željeznica.

U Jugoslaviji imade poštanskih autobusnih pruga, koje podržavaju poštanska ravnateljstva, zatim ministarstvo saobraćaja, i napokon privatnih autobusnih pruga, kojima se prevozi pošta. Ovakve se pruge nalaze ponajviše u krajevima daleko od željezničkih veza, tako na Kordunu, u Lici, Dalmaciji, Hercegovini i Crnoj Gori. U.

Privatni autobusni promet. Autobusni promet u Jugoslaviji vrši oko 300 poduzeća, od toga u banovini Hrvatskoj 118. Broj autobusa, kojim se taj promet vrši, iznosi za čitavu Jugoslaviju oko 900, od toga otpada na banovinu Hrvatsku 286 autobusa. U Jugoslaviji imade 481 linija, od toga u banovini Hrvatskoj 182. Sve linije u čitavoj Jugoslaviji iznose oko 18.000 km, od toga otpada na banovinu Hrvatsku 7.515 km.

U autobusna poduzeća u čitavoj Jugoslaviji investiran je kapital od 120,000.000 dinara, od toga otpada na banovinu Hrvatsku uloženi kapital u autobusna poduzeća od 38,038.000 dinara. Autobus se pokazao i kao vrlo prikladno sredstvo za gradski promet mjesto tramvaja, jer je pokretniji, a potrebne su i manje investicije, što je vrlo važno za manje gradove, ili kad se očekuje slabiji promet. Gradski autobusni promet imadu kod nas gradovi: Zagreb, Split, Sušak, Beograd i Maribor.

Autobusni promet i koncesioniranje poduzeća regulirani su Zakonom o radnjama od 5. XI. 1931 i Pravilnikom o prijevozu putnika i robe motornim kolima od 16. V. 1935, koji je donesen na osnovu §§-a 62. i 83. Zakona o radnjama.

Glavne odredbe toga zakona odnosno pravilnika jesu: Poduzeća za redovan prijevoz putnika i robe motornim kolima smatraju se radnjama, koje se mogu obavljati samo uz dozvolu. Dozvola za prijevoz može se dati osobi, koja ispunjava opće uvjete za osnivanje radnja i pouzdana je za njeno vođenje. Ta se dozvola ne može dati osobi, koja je maloljetna, koja se nalazi pod starateljstvom ili stečajem, protiv koje se vodi sudska istraga radi zločinstva učinjenog iz koristoljublja ili protiv javnog morala, koja se nalazi u istražnom zatvoru, odnosno koja je osuđena zbog kogagod kažnjivog djela, dok ne izdrži kaznu.

Dozvola se izdaje po slobodnoj ocjeni obzirom na opće interese i prema gospodarskoj i prometnoj potrebi mjesta i kraja, u kom se prijevoz ima vršiti. Dozvolu moraju imati i poduzeća samoupravnih tijela kao i državna poduzeća, a isto tako i zadruge. Pored navedenog moraju biti ispunjeni ovi uvjeti:

1. put, kojim se vrši promet, mora tehnički odgovarati sigurnosti putnika i njihove imovine; 2. novo poduzeće ne smije ugrožavati mogućnost rada poduzeću, koje već postoji; 3. osoba, koja traži dozvolu, mora svojim imovnim stanjem pružati dovoljnu garanciju za uredno obavljanje prijevoza; 4. promet na zatraženoj pruzi ne smije biti protivan javnim interesima.

Dozvola se izdaje na osnovi molbe, kojoj pored dokumenata za dokaz ispunjavanja zakonskih uvjeta mora biti priloženo uvjerenje nadležne komore, da podnijete isprave odgovaraju zakonskim uvjetima.

Za svaku liniju podnosi se zasebna molba. Molba za više linija može se podnijeti samo u slučaju, ako su pruge s prometno-tehničkog gledišta u vezi. Ako pruga ide preko državne granice u inozemstvo, ili iz inozemstva u zemlju, ili ako prolazi kroz našu zemlju, dozvolu izdaje ona banska uprava, koje područje pruga dodiruje. Ako prijevoz, koji se vrši iz zemlje u inozemstvo, ide kroz više banovina, nadležna je banovina, na području koje se nalazi sjedište poduzeća. Ako se prijevoz obavlja iz inozemstva u zemlju, ili ako prolazi kroz zemlju, nadležna je banska uprava, u kojoj strano poduzeće ima svoje zastupništvo, a ako takvog nema, ona banska uprava, koja graniči sa stranom državom, iz koje se prijevoz obavlja.

Izdavanje dozvola za prijevoz spada u nadležnost bana.

Prijevoz putnika i robe motornim kolima može se obavljati u mjestu, ili od mjesta do mjesta, po utvrđenom redu vožnje i utvrđenom pravcu na određenim putovima. Ako pruga, na kojoj se promet vrši, prelazi granice jedne banovine, dozvolu izdaje ban one banovine, na području koje je sjedište poduzeća, a u sporazumu s banom one banovine, preko područja koje se vrši promet. Ako takva pruga ne dodiruje banovinu, na području koje je sjedište poduzeća, dozvolu izdaje sa zainteresiranim banovima ban one banovine, na području koje se nalazi duži dio pruge.

Pod redovnim prijevozom putnika i robe motornim kolima razumijeva se svaki prijevoz, koji se obavlja javno i kao obrt. Promet je javan, kad se prijevozna sredstva i uređaj stave na opću upotrebu. Poduzećima za prijevoz putnika zabranjeno je obavljati prijevoz putnika teretnim kolima. Osim putnika poduzeća mogu prevoziti i putničku prtljagu kao i poštanske pošiljke, ako za to imadu ugovor s poštanskom upravom. U krajnjim slučajevima može se dopustiti prijevoz brzo pokvarljivih živežnih namirnica manje težine.

Prijevoz poštanskih pošiljaka ustupa se putem neposredne pogodbe poduzećima, koja imaju dozvolu za prijevoz putnika ili robe. Poduzeće je dužno prenijeti istog dana cjelokupnu poštu određenu za otpremu. U slučaju elementarnih nepogoda prijevoz pošte imade se vršiti konjskom zapregom, ili drugim sredstvom (jahač, pješak). Za poštanske pošiljke odgovara poduzeće pored jamčevina i s cijelom svom pokretnom i nepokretnom imovinom.

Formalna dozvola za vršenje autobusnog odnosno autoteretnog prometa izdaje se moliocu, tek kad odluka vlasti o izdavanju dozvole postane pravomoćna. Dozvola se može izdati ili za rad preko cijele godine ili za izvjesno vrijeme u godini. Ni u kojem se slučaju dozvola za redovan prijevoz putnika ne može spojiti s dozvolom za prijevoz robe.

Dozvola se izdaje pod uvjetom, da bude položena jamčevina, koja služi kao garancija za pravilnost rada, za obaveze, koje za poduzeće nastanu po Zakonu o radnjama i ostalim pravilnicima izdanim na osnovu ovog zakona. Za druga potraživanja ne može se na jamčevini stjecati založno pravo ni vršiti izvršenja. Pored toga poduzeće je dužno izvršiti osiguranje kod osiguravajućih zavoda u zemlji protiv povreda i štete, koje bi se pri vršenju prometa mogle dogoditi. Prije izvršenog osiguranja prijevoz ne smije započeti.

Dozvola se izdaje na rok od najmanje 5 godina, a tom prilikom odobrava se red vožnje i cjenik. Promet ima započeti u roku od najdulje 3 mjeseca nakon izdanja dozvole, a u protivnom slučaju dozvola prestaje vrijediti. Poduzeće mora na zahtjev nadležne vlasti, a uz primjerenu naknadu, na svojim prugama preuzeti prijevoz pošte, kao i uvoditi promet na novim prugama važnim za turizam uz pripomoć vlasti, ako su te vlasti u sklopu pruga dotičnog poduzeća.

Motorna kola za prijevoz putnika i robe moraju se od vlasti odobriti, te se bez ovog odobrenja ne smije početi radom. Isto tako nijedna promjena reda vožnje, tarife iprijevoznih uvjeta ne može se izvršiti bez odobrenja vlasti.

Prijevoz robe može biti redovan ili neredovan. Kao redovan prijevoz smatra se onaj, koji se vrši kao obrt, po odobrenom redu vožnje, kao i prijevoz bez odobrenog reda vožnje, ako se obavlja stalno između određenih mjesta na istoj pruzi. Neredovan prijevoz robe je onaj, koji se vrši prema narudžbi od slučaja do slučaja, bez reda vožnje, bez stalnog pravca i bez određenog puta. Dozvola za redovan prijevoz vožnje daje pravo na prijevoz komadne robe, kao i cijelih kolskih pošiljaka, a dozvola za neredovan prijevoz robe daje jedino pravo na prijevoz cijelih kolskih pošiljaka, a ne i pravo na prijevoz komadne robe.

Tko ima dozvolu za prijevoz robe, može obavljati prijevoz i u granicama općinskog područja, u kom se nalazi radnja, te se u tom prijevozu mogu prevoziti i cijele kolske pošiljke kao i komadna roba. Kao kolska pošiljka smatra se pošiljka od jednog pošiljaoca jednom primaocu, a može se sastojati iz različne robe. Prijevozom robe ne smatra se prijevoz robe vlastite proizvodnje ili za potrebe vlastite radnje, koji se obavlja vlastitim kolima. Industrijalci i obrtnici mogu dopremati svoje proizvode u svoja skladišta, kao i mušterijama izvan mjesta sjedišta radnje, dok trgovci mogu slobodno prevoziti samo robu, koju su nabavili za potrebe svoje trgovine. Ukoliko žele dopremati robu kupcima izvan sjedišta trgovine, moraju za to imati dozvolu za prijevoz robe. Prijevoz vlastitih proizvoda zemljoradnje, rudarstva i šumarstva ne potpada pod odredbe zakona, ukoliko se on vrši vlastitim kolima. Kombiniranje prijevoza vlastite robe s prevoženjem tuđe robe može se vršiti samo na osnovu dozvole. Poduzećima za prijevoz robe zabranjeno je preuzeti prijevoz putnika teretnim automobilima. Dozvola za prijevoz robe izdaje se za pravce, gdje ne postoji željeznički i redovan parobrodarski promet. M. F-n.

Prometni propisi i uredbe. Međunarodno zakonodavstvo za automobilski promet stoji u najužoj vezi s radom Međunarodnog društva priznatih automobilskih klubova (A. I. A. C. R., v. str. 805). Tu valja na prvom mjestu spomenuti međunarodnu konvenciju, sklopljenu u Parizu 24. IV. 1926. U smislu njezinih propisa smatraju se automobilima sva kola s napravom mehaničkog pogona, koja se kreću po običnom putu, i nisu prema tome vezana na željezni put, a služe za prijevoz osoba i robe. Za međunarodni promet po javnom putu moraju automobili ispunjavati uvjete, sadržane u § 3. konvencije. Osim toga svaka kola moraju imati isprave za međunarodni automobilski promet, koje izdaju automobilski klubovi, odnosno državne vlasti. Na uređenje međunarodnog automobilskog prometa odnose se nadalje: konvencija o fiskalnom režimu (Ženeva 31. III. 1931) i konvencija o izdavanju carinskih dokumenata za međunarodni automobilski promet (Pariz 3. VII. 1937).

Uređenje automobilskog prometa u našoj državi osniva se na ovim odredbama: uredba o zaštiti javnih putova i sigurnosti prometa od 6. VI. 1929; pravilnik o prijevozu putnika i robe motornim kolima od 16. V. 1935; pravilnik za rad osoba, koje na javnim mjestima drže prevozna sredstva od 14. IX. 1933; pravilnik o polaganju ispita za vozača motornih vozila i o izdavanju vozačkih isprava od 8. VIII. 1933; statut za cestovno redarstvo u gradu Zagrebu od 15. III. 1933. E. T.

Prometni propisi i uredbe reguliraju promet na cestama radi sigurnosti ostalih vozila, pješaka i samih motornih vozila. Tako se prije svega traže posebni uvjeti za upravljače motornih vozila (šofere). Upravljači moraju biti zdravi, neporočni, moraju imati časna prava i moraju poznavati prometne propise i vožnju motornim vozilom, što dokazuju posebnim ispitom. Ispit se polaže pred posebnom komisijom uz veća redarstvena ravnateljstva ili sreska načelstva. Upravljači automobila ne smiju biti mlađi od 20 godina, a upravljači motocikla mlađi od 18 g. Upravljači motocikla s ispod 250 cm³ sadržine cilindara ne trebaju ispita.

Prometni propisi i uredbe slični su u svim državama, a osnivaju se na iskustvu, koje je stečeno promatranjem motorizacije prometa. Ovo je iskustvo plaćeno velikim žrtvama u ljudskim životima i imanju. Tako su u Velikoj Britaniji bile 1925 svega 115.473 prometne nezgode i nesreće motornim kolima, od čega 3971 smrtna. Do 1934 porastao je broj nesreća na 204.710, od čega 7.155 smrtnih. U Udruženim državama je stanje još gore. Tamo je 1918 bilo 9.457 smrtnih nesreća na 6,146.617 registriranih motornih vozila, a 1933 g. 29.323 nesreće na 23,843.591 registrirano motorno vozilo. Uza sav porast tih nesreća valja reći, da se zahvaljujući prometnim propisima i prometnom redarstvu ipak broj nesreća razmjerno snizio, jer dok su 1918 dolazila 154 smrtna slučaja na 100.000 registriranih motornih vozila, 1933 dolaze na isti broj vozila samo 123 slučaja.

Prometni propisi utvrđuju ponajprije smjer vožnje. Danas se gotovo u svim državama vozi desnom stranom, a prestizava se nalijevo. Lijevom se stranom vozi u Madžarskoj i Engleskoj. Gdje je utvrđena vožnja desnom stranom, nalaze se svi znakovi na cestama na desnoj strani, a vozila s desne strane imadu prednost. Dalje se ovim propisima ograničuje brzina na prometnim površinama, koja je prema prilikama različita. Glavno je pravilo kod određivanja brzine vožnje, da se vozi onom brzinom, kod koje se upravljač osjeća sigurnim i gospodarom kola, da može u svako vrijeme bez poteškoća zaustaviti kola i izbjeći nesreći. Brzina se mora smanjiti kod prolaza kroz naseljena mjesta radi sigurnosti pješaka, a na lošoj cesti radi sigurnosti samoga upravljača motornog vozila. Prometnoga se smjera treba držati i kod zavoja, pa je zabranjeno sjeći zavoje. Zabranjeno je stajati na mostovima. Noću moraju kola imati upaljene svjetiljke i osvijetljenu tablicu s brojem registracije i državne pripadnosti. Prometne uredbe određuju još zvučne i svjetlosne znakove ili signale. Za raskršća su utvrđeni ovi znakovi: 1 znak trubljom ili svijetlom — ravno, 2 znaka — desno, 3 znaka — lijevo. U.

Registracija automobila. Registracija je tehnički pregled motornog vozila, koji služi, da se vlasti uvjere, da li način gradnje toga vozila odgovara našim propisima, i da li je vozilo prema nađenomu stanju sposobno za javni promet. Registracija se obavlja kod javnih vozila dvaput godišnje, a kod privatnih jedamput. Tom prilikom dobiva svako vozilo svoj broj, pod kojim je uneseno u registre Povjerenstva za ispitivanje motornih vozila. Samo registrirana vozila dobivaju prometnu dozvolu.

Svaki vlasnik motornog vozila mora svake godine izvršiti prijavu svoga motornog vozila nadležnoj općoj upravnoj vlasti prvog stepena, bez obzira na njegovu upotrebu i upotrebljivost. Pod motornim vozilom razumijevaju se sva vozila s mehaničkim pogonom (osobni automobil, autobus, teretni automobil, traktor, koji saobraća na javnim prometnim površinama, motocikl, s prikolicom i bez nje, te bicikli s ugrađenim motorom, kojih je jakost iznad 2 KS). Prijava mora biti izvršena najkasnije do 31. siječnja svake godine. Sva ona vozila, koja do toga roka nisu prijavljena, moraju vlasnici odjaviti.

Svako vozilo mora svake godine biti pregledano (ispitano po inž. stručnjaku), registrirano (kada dobije reg. broj) i odobreno za upotrebu u tekućoj godini. Izvršenje ovih radova upisuje se u prometnu knjižicu.

Nova kola moraju se prijaviti u roku od 15 dana od dana kupnje, nakon čega se pristupa pregledu odnosno registraciji.

Kod pregradnje kola (osobnog na teretni, od pogona na benzin na plin) dostavlja se Povjerenstvu za ispitivanje motornih vozila molba za pregled. Pregled vrši stručnjak povjerenstva, a preradba se utvrđuje u prometnoj knjižici. O tom se obavještava policija, odnosno sresko načelstvo.

Kod preprodaje kola mora se izvršiti »prijava« sa strane novog vlasnika u roku od 15 dana, a promjena vlasništva unosi se u prometnu knjižicu. Vlasnik, koji je prodao vozilo, mora ga propisno odjaviti, i ta se promjena unosi također u prometnu knjižicu.

Odjava motornog vozila vrši se pismeno u roku od 5 dana, i to u slučajevima: preseljenja, neupotrebljavanja, u slučaju da vozilo izgori i t. d. Ako se odjava vrši u vezi s prodajom ili s preseljenjem u drugu banovinu, mora se vratiti reg. pločica. Ukoliko se prodaja ili preseljenje vrši na područje koje druge opće upravne vlasti prvog stepena banovine Hrvatske, ne oduzimaju se reg. pločice. Vozilo, koje je preseljeno iz druge banovine, mora se ponovno pregledati i registrirati te obilježiti novim reg. pločicama.

U slučaju da vlasnik motornog vozila izgubi jednu ili obje registarske pločice, mora pismenim putem prijaviti gubitak i zatražiti njihov duplikat. Za sva motorna vozila vodi se kod prvostepenih vlasti poseban registar motornih vozila, kojih su vlasnici stalno nastanjeni na njezinu području. Posebna se evidencija vodi za odjavljena vozila.

Sva vozila, koja služe javnom prometu (autotaksi, autobusi i teretni automobili), kojih vlasnici posjeduju dozvolu za prijevoz putnika ili robe moraju se predvesti i na polugodišnji pregled, koji se vrši u mjesecu srpnju svake godine u interesu javne sigurnosti prometa. Novo prijavljenim motornim vozilima, koja dolaze izvana na mjesto pregledbe bez reg. pločica, izdaje prvostepena opća upravna vlast propusnicu (privremenu dozvolu vožnje), da može bez reg. pločica putovati od ... do ... zbog pregledbe i registracije vozila.

Prijave za novo prijavljene autobuse, osobne i teretne automobile u javnom prometu primaju se, samo ako vlasnik dokaže, da posjeduje obrtnicu odnosno dozvolu za prijevoz putnika ili robe motornim kolima. M. F-n.

Registri povjerenstva za ispitivanje motornih vozila su osnovica za oporezovanje automobila i za određivanje automobila u vojničku službu za slučaj mobilizacije i rata. Broj, koji vozilo dobije kod registracije, nosi još i koje slovo ili brojku kao oznaku upravnoga područja, u kojem je registrirano. U Jugoslaviji imadu crvene brojeve na modrom polju uprava grada Beograda i banovine osim banovine Hrvatske, koja ima slovo H. Ispod toga broja ili slova označena je godina registracije.

Registarske oznake automobila u Jugoslaviji:
H	Banovina Hrvatska
1	Uprava grada Beograda
2	Dravska banovina
4	Vrbaska banovina
6	Drinska banovina
7	Zetska banovina
8	Dunavska banovina
9	Moravska banovina
10	Vardarska banovina

Automobili, koji se bave prijevozom putnika kao obrtom, autotaksi, taksametri, dobivaju još posebne svoje brojeve. Posebno se registriraju vozila, koja se nalaze u trgovinama na prodaju, ali još nisu prodana ni predana prometu.

Registarske oznake mora imati svako vozilo na kolima sprijeda i straga dobro pričvršćene, uvijek lako vidljive i noću osvijetljene.

Motorna vozila, koja prelaze državnu granicu, moraju imati pored registarske oznake još i oznaku svoje državne pripadnosti. Ta se oznaka nalazi na ovalnoj bijeloj pločici, pričvršćenoj iznad stražnjeg registarskog broja.

Međunarodne oznake automobila prema državnoj pripadnosti:
B	Belgija
BG	Bugarska
BI	Britska Indija
BR	Brazilija
C	Cuba
CH	Švicarska
CO	Kolumbija
D	Njemačka
DK	Danska
E	Španjolska
EQ	Equador
ET	Egipat
F	Francuska, Tunis, Maroko, Francuska Indokina
FL	Liechtenstein
G	Guatemala
GB	Velika Britanija i Sjeverna Irska
GBA	Alderney
GBG	Jersey
GBJ	Guernsey
GBY	Malta
GBZ	Gibraltar
GR	Grčka
H	Madžarska
I	Italija
IN	Nizozemska Indija
L	Luksemburg
LSA	Sirija i Libanon
M	Palestina
MC	Monaco
MEX	Mexico
N	Norveška
NL	Nizozemska
P	Portugal
PA	Panama
PE	Peru
PL	Poljska
PR	Perzija
PY	Paraguay
R	Rumunjska
RC	Kina
RCH	Chile
RH	Haiti
S	Švedska
SE	Irska
SF	Finska
SM	Siam
SU	Sovjetska Rusija
TR	Turska
U	Uruguay
US	Udružene države Sjeverne Amerike
V	Vatikan
Y	Jugoslavija

U ovaj pregled međunarodnih oznaka nijesu uvrštene baltičke države, koje su postale sastavni dio Sovjetske Rusije, ni Češko-moravski protektorat.

Osim ovih glavnih znakova imadu automobili i posebnih znakova. Tako diplomatski predstavnici pojedinih država imadu na svojim automobilima još na ovalnoj pločici CD (Corps diplomatique), a konzuli CC (Corps consulaire). Automobili liječnika imadu štap sa zmijom ili crveni križ, a sanitetski automobili crveni križ. Oznaka crvenoga križa daje tim automobilima prednost pred drugim vozilima. Otkada je kod nas ograničena vožnja automobilima zbog štednje benzina, imadu automobili, kojima je dopuštena neograničena vožnja, bijeli modroobrubljeni trokut na staklu pred upravljačem.

Vojnički automobili imadu svoje posebne registarske oznake. U.

A) Pristojbe:

1. Nova registracija osobnih i teretnih automobila, auto-taksa, autobusa i traktora:

Prijavna pristojba	D	100.—
Biljeg na molbu i priloge	,,	14.—
Prometna knjižica i biljeg za tehnički pregled	,,	110.—
Pristojba za tehnički pregled	,,	60.—
Registarske pločice	,,	40.—

Od plaćanja pristojbe na prijavu oslobođena su: državna i samoupravna tijela za svoja prevozna sredstva, predstavnici stranih država (po reciprocitetu) i prevozna sredstva vatrogasnih društava.

Prevozna sredstva stranaca, koji privremeno borave (ne duže od 90 dana) oslobođena su kako od prijave, tako i od plaćanja biljega na nju.

2. Prijenos vlasništva. Pismena odjava bez naplate pristojbe. Novi vlasnik plaća prijavnu pristojbu D 100.—, ako je vozilo propisno, registrirano, te ako su pristojbe iz toč. 1. propisno ubrane. Za motocikle plaća se prijavna pristojba D 50. —.

3. Stavljanje vozila izvan prometa (pod blombu). Odjava D 100.—, ako su ostale takse iz toč. 1. podmirene.

Automobili moraju kod registracije donijeti još i potvrdu od strane porezne uprave, da je za prošlu godinu plaćena tečevina. Ukoliko ovu potvrdu ne doprinesu, ne može se izvršiti pregled ni izdati reg. pločice.

4. Registracija motocikla:

Prijavna pristojba	D	50.—
Molba i prilozi	,,	14.—
Tehnički pregled i knjižica	,,	110.—
Pristojba za tehnički pregled i pločica	,,	70.—
5. Pregradnja vozila: Molba za pregled	D	30.—
Pregled po stručnjaku 6. Gubitak registarske pločice:	,,	60.—
Pismeni podnesak o gubitku	D	10.—
Duplikat svake pločice 7. Polugodišnji pregled javnih vozila:	,,	20.—
Pristojba za ponovni pregled	D	160.—

B) Ostale pristojbe.

1. Za osobne automobile

Vanredni doprinos za ceste (plaća se kod Tehničkog odjela sreskog načelstva D 200.—, ako su kola registrirana u prvoj polovini godine, odnosno D 100.—, ako su kola registrirana u drugoj polovini godine.

Državni putni fond (plaća se kod prvostepene vlasti) D 200.—, ako su kola registrirana u prvoj polovini godine, odnosno D 100.—, ako su kola registrirana u drugoj polovini godine.

Paušalna banovinska trošarina na pneumatik D 500.— godišnje.

2. Za autotakse

Vanredni doprinos za ceste: ako vlasnik imade jedno vozilo i ako dokaže, da mu je to jedino vrelo prihoda, ne plaća ništa, a ako ima dva ili više vozila, onda za svako

vozilo plaća	D	500.—
Državni putni fond	,,	200.—

Paušalnu ban. trošarinu na pneumatik D 100.—, a ako vlasnik sam vozi i upravlja vozilom, i ako mu je to stalno i jedino zanimanje, plaća polovinu ove trošarine.

Tečevina: Ako vlasnik ima jedno vozilo, god. paušal iznosi D 315.— (taj se paušal plaća u Zagrebu, dok je u provinciji manji, već prema broju stanovnika).

Ako vlasnik ima više nego 1 kola, izračunava se netto prihod, od kojeg se plaća 10% tečevina.

Gradski namet: 40% od 80% tečevine. Porez na posl. promet 2,5%.

3. Za motocikle

Državni putni fond	D	50.— bez prikolice
,,        ,,        ,,	,,	75.— s prikolicom

a ako je registracija izvršena u drugoj polovini godine, plaća se polovica toga iznosa.

Paušalna ban. trošar. na pneumatik	D	200.— s prikolicom
,,        ,,        ,,      ,,        ,,	,,	150.— bez prikolice.

4. Za teretne automobile

Vanredni doprinos za ceste, i to prema nosivosti, kako slijedi:

do	500 kg		D	500.—
od	500—1000	kg	,,	1000.—
,,	1000—2000	,,	,,	1750.—
,,	2000—3000	,,	,,	2500.—
,,	3000—4000 4000—5000	,,	,,	3250.— 4000.—
,,	5000—6000	,,	,,	5000.—,
a za svaku dalju tonu D 100.— više. Za prikolice D 2000.— godišnje.

Paušalna ban. trošarina na pneumatik D 300.— za svaki teretni automobil u privatnom i javnom prometu. Ako vlasnik vozila sam vozi i njime upravlja, te ako mu je to stalno i jedino zanimanje, plaća godišnje samo polovicu ove trošarine.

Poduzetnici, koji se bave obrtimice prijevozom robe, plaćaju:

a) tečevinu od 10% na utvrđeni netto prihod

b) dopunski porez na netto prihod prema skali

c) banovinski prirez (35% od tečevine)

d) komorski prirez (10% od tečevine)

e) gradski prometni porez od D 200.— po kolima

f) vozarinsku pristojbu za kola:

do	½ tone	D	400.—	godišnje
od	½—1 tone	„	800.—	„
„	1—2 „	„	1400.—	„
„	2—3 „	„	2000.—	„
„	3—4 „	„	2600.—	„
„	4—5 „	„	3200.—	„
„	5—6„	„	4000.—	„
za svaku započetu dalju tonu				D 800.—
za svaku prikolicu godišnje				„ 800.—

Za poduzeća, koja se obrtimice bave prijevozom robe, snizuju se gornje svote za 25%.

5. Za autobuse

Vanredni doprinos za ceste:

a) za linije konkurentne državnoj želj. od autobusa i prevaljenog km	D	0.25
b) za linije djelomično konkurentne državnoj željeznici od autobusa i prijeđenog km	„	0.15
c) za nekonkurentne linije drž. željeznici od autobusa i prevaljenog km	„	0.10
Gradski prometni porez (za grad Zagreb) po autobusu	„	500.— god.
Pauš. ban. troš. na pneum. po autobusu	„	600.— „
Tečevina 10% od utvrđenog netto prihoda,
Ban. prirez: 35% od tečevine,
Dopunski porez na netto prihod prema skali,
Komorski prirez: 10% od tečevine.
Vozarinska taksa:
a) za konkurentne linije drž. željeznici	D	0.20 po km
b) za djelomično konkurent. linije drž. želj.	„	0.15 „    „
c) za nekonkurentne linije drž. željeznici	„	ništa
d) u lokalnom gradskom prometu	„	0.05 po km

Vozarinska pristojba ubire se kod poreznih uprava.

6. Za traktore

Paušalna ban. trošarina na pneumatik: za svaki traktor D 300.— god.

Za motorna vozila i prikolice, koje nemaju pneumatik napunjen zrakom, plaća se osim navedene paušalne trošarine još 50% više. Za motorna vozila, koja ne upotrebljavaju benzin i benzinsku mješavinu kao pogonsko sredstvo, banovinska trošarina na pneumatik naplaćuje se u dvostrukom iznosu gornjih stavaka. M. F-n.

Osiguranje automobila. U vezi s razvojem automobilskog prometa razvile su se posebne grane osiguranja, od kojih su najvažnije: kasko-osiguranje (požar, lom, krađa), osiguranje protiv nezgoda i nesreća i osiguranje zakonske dužnosti jamstva. E. T.

Prometni znakovi. Radi velike brzine, kojom se kreću motorna vozila, potrebno je, da se vozači na vrijeme upozore na raskršća ili kakve zapreke na putu. Zato se na cestama, koje su određene za automobilski promet, postavljaju ploče s međunarodnim znakovima, koji su određeni konvencijom o međunarodnim znakovima u Ženevi 31. III. 1931. Te znakove prikazuje naša slika. Znakovi se postavljaju na stupove na onu stranu ceste, kojom se vozi u dotičnoj zemlji. Znakovi moraju biti dobro vidljivi, a postavljaju se barem 150 m prije mjesta, na koje upozoravaju. Da budu i noću što vidljiviji, ispunjaju se crte na tim znakovima kristalnim staklima. U.

Automobilizam. Pod automobilizmom se ovdje misli automobilski sport i automobilski turizam, dakle razvoj automobilskog prometa i svih pojava, koje su s time u savezu, da se čovjek posluži automobilskom vožnjom za svoju zabavu bilo radi obične razonode putovanja bilo radi sportskoga užitka.

Za suvremeno usavršavanje automobila i automobilske proizvodnje od velike je važnosti automobilski sport. Bilo bi pogrešno misliti, da automobilski sport služi samo usavršenju sporta i sportskih automobila, nego je on od osobite važnosti za opći razvitak automobilizma, dakle svih vrsti automobila. Automobilski se sport odvija naime po pravilima, koja od vremena na vrijeme izrađuju graditelji automobila i automobilske organizacije. Da su današnji automobili tako lagani i brzi, treba u prvom redu zahvaliti poratnim pravilima za automobilska natjecanja, koja su propisivala težinu auta do najviše 750 kg; a da su današnji motori tako usavršeni, velika je zasluga sadašnjih pravilnika za automobilska natjecanja, koji propisuju, da automobili preko 850 kg težine smiju imati motore s najviše 4.5 litre sadržine bez kompresora, a s kompresorom motore s najviše 3 litre sadržine.

Jednom dijelu putničkog automobilskog prometa povodom je turizam, zabava i sport. U vezi s time postoje u svim državama automobilski klubovi, od kojih su najstariji: »Automobile Club de France« (osnovan 1895), »Mitteleuropäischer Motorwagenverein« (osnovan u Berlinu 1897), »Oesterreichischer Automobil-Club« (osnovan 1898) i »Automobil-Club der Schweiz« (osnovan 1898). Svi današnji priznati automobilski klubovi članovi su velike svjetske organizacije »Association Internationale des Automobile-Clubs Reconnus« (A. I. A. C. R. = Međunarodno društvo priznatih automobilskih klubova). Osnovano je 20. VI. 1904 u Parizu sa svrhom, da zajednička ustanova preuzme brigu oko rješavanja svih pitanja, koja su u vezi s automobilizmom. Glavne zadaće A. I. A. C. R. su ove: 1. sastavljanje međunarodnih pravila za automobilski sport; 2. proučavanje i rješavanje svih problema i pitanja međunarodnog automobilskog turizma; i 3. uređenje automobilskog prometa po jednakim načelima te zaštita moralnih i materijalnih interesa automobilizma u svim zemljama, koje su zastupane u međunarodnom savezu.

U Zagrebu je osnovan najstariji automobilski klub 16. V. 1906: »Prvi hrvatski automobilni klub«. To je ujedno najstariji automobilski klub na jugoistoku Evrope. G. 1924 osnovan je Automobilski klub Kraljevine Srba, Hrvata i Slovenaca u Beogradu, u koji je Prvi hrvatski automobilni klub morao stupiti kao njegova sekcija. Ostale sekcije toga kluba postojale su u Ljubljani, Mariboru, Novom Sadu, Sarajevu, Somboru, Splitu i Subotici. Uređenjem banovine Hrvatske zatražila je Autoklub-sekcija Zagreb reorganizaciju Automobilskog kluba Kraljevine Jugoslavije, koji je 31. XII. 1939 prestao postojati, te od 1. siječnja 1940 postoje u našoj državi tri narodna automobilska kluba: Hrvatski autoklub u Zagrebu s ogrankom u Splitu, Slovenski autoklub u Ljubljani sa sekcijom u Mariboru i Srpski autoklub u Beogradu sa sekcijama u Novom Sadu, Sarajevu, Somboru i Subotici.

S razvojem automobilizma razvijao se uporedo i automobilski turizam. Za razvitak automobilskog turizma ima osobitih zasluga i »Međunarodna alijansa za turizam«, kojoj je predstavnik u našoj državi »Turing Klub Kraljevine Jugoslavije«. Vrlo intenzivan i svestran rad na području automobilskog turizma razvija A. I. A. C. R., odnosno priznati automobilski klubovi. Međunarodni automobilski turizam osniva se još i danas na konvenciji od 1909. Zbog golemog propagandnog i organizacijskog rada ima Autoklub velikih zasluga za promicanje automobilskog turizma u našoj državi. Prvi hrvatski autoklub proveo je već 1908 veliku turneju Austrijskog autokluba kroz Hrvatsku, Bosnu i Dalmaciju, a 1913 turneju madžarskog autokluba kroz Hrvatsku. Priređivanje dužih i kraćih turneja kroz našu zemlju, organizacija automobilskih karavana, održavanje sportsko-turističkih priredaba i t. d., predstavlja dio redovnog rada našeg Autokluba na polju automobilskog turizma. E. T.

Prvi automobili pojavili su se u Hrvatskoj 1898. Tadašnje skupo motorno vozilo služilo je kao izrazito luksusno prometalo bogataša i aristokracije.

G. 1901 dovezao je u Zagreb prvi automobil marke Opel zagrebački trgovac Ferdo Budicki, kasniji osnivač i prvi tajnik I. hrvatskog automobilnog kluba, a zatim su naskoro slijedili automobili različitih maraka, pa je 1906 osnovan I. hrvatski automobilni klub, u kojemu je bilo 13 članova. Njegova je prva zadaća bila, da se popravi i uredi promet na cestama i da se donesu potrebne naredbe za Hrvatsku i Slavoniju. Do 1910 vozilo se automobilom u Hrvatskoj bez redarstvenog broja, bez šoferskog ispita i bilo kakve iskaznice. Nastojanjem kluba izdana je banska naredba br. 25763 od 29. IV. 1910 o uređenju povjerenstva za ispitivanje automobila i upravljača. Broj stranih automobilista raste. Oni polaze većim dijelom na turističku vožnju do Hrvatskog Primorja. G. 1911 Hrvatski automobilni klub broji već 59 članova. G. 1912 osnovan je u Zagrebu prvi autotaksni promet i uvedena autobusna vožnja između Zagreba i Sv. Ivana Zeline, a u samom je gradu bila uređena redovita vožnja od pivovare do Maksimira.

Iste godine priređena je prva automobilska utakmica većega stila, i to na cesti Zagreb—Podsused—Bistra—Veternica—Ivanec—Varaždin—Sv. Ivan Zelina—Sesvete—Zagreb, u svemu od 177.1 km, dne 8. IX. 1912. G. 1913 priređuju strani automobilski klubovi različite turističke vožnje teritorijem Hrvatske do Hrvatskoga Primorja. Sve to znatno utječe na razvoj automobilizma, tako da je koncem 1913 na području Kraljevine Hrvatske i Slavonije bilo registrirano 269 privatnih, 22 javna automobila i 69 motocikla, no dalji razvoj zapeo je 1914 zbog rata.

Preokret na bolje omogućen je poslije Svjetskoga rata, kada je svjetska automobilska industrija započela serijskom proizvodnjom motornih vozila, koja su postala jeftinija i pristupačna širim slojevima naroda, a taj razvoj se kretao u osobno-prometnom i u privredno-gospodarstvenom pravcu. Trgovina motornih vozila s uvozom produkata svjetske automobilske industrije nastala je u Zagrebu. G. 1924 započeše redovite godišnje izložbe motornih vozila u Zagrebačkom Zboru, koje nose karakter autoriziranog međunarodnog automobilskog salona. Hrvatska je sa Zagrebom postala središte za prodorni razvoj automobilizma nesamo Jugoslavije već i za veći dio Balkanskog poluotoka. N. B.

Autopruga (tal. autostrada, njem. Autobahn). Nagli razvitak motorizacije poslije Svjetskog rata zatekao je ceste, koje nisu odgovarale prometu motornih vozila. Na cestama za mješoviti promet nisu se mogla motorna vozila potpuno iskorišćavati, jer im je nedostajao vlastiti put. kao što ga na pr. imadu željeznice. Ceste, građene za promet vozila sa životinjskom snagom, nisu odgovarale po svojim elementima gradnje prometu motornih vozila; male širine kolnika, mali polumjeri krivina, slaba preglednost na cestama, a zatim različna druga vozila, koja su se kretala tim cestama, nisu dala motornim vozilima da razviju na cesti svoju maksimalnu brzinu. Osim toga su motorna vozila s obzirom na svoju veliku težinu i brzinu kretanja brzo trošila ceste, koje su građene za manje težine i manje brzine vozila. I radi smetnja, koje je zadavao mješoviti promet na cestama, pokazala se potreba gradnje čistih automobilskih cesta, osobito kad su se radi povećanog automobilskog prometa sve više ukazivale smetnje, kojih nije bilo moguće savladati. Stoga se pristupilo gradnji autopruga, t. j. cesta, koje služe samo za promet motornim vozilima.

Kod gradnje autopruga temeljno je načelo, da motorna vozila mogu iskoristiti svoju maksimalnu brzinu uz što veću sigurnost prometa. To se postizava upotrebom strogih elemenata kod gradnje (veliki polumjeri krivina, velika preglednost na cesti, manji usponi i padovi i sl.), ukrštavanjima izvan razine, puštanjem prometa u jednom smjeru, obilaženjem naselja, te izvedbom samog kolnika od materijala, koji odgovara najbolje teškom automobilskom prometu.

Pojedine države utvrđuju unaprijed glavne pravce autopruga, kojima se vežu svi dijelovi države i svi veći gradovi najpovoljnijom vezom. Kod odabiranja trase ne uzimaju se u obzir sitni pojedinačni interesi, nego samo općenite potrebe države; usto se uzimaju u obzir turistički promet, prirodne ljepote pojedinih krajeva i strateške svrhe.

Kod prvih autopruga pokazalo se, da vožnja velikom brzinom nekoliko sati, osobito na dugim potezima u pravcu, umara i uspavljuje vozača. Stoga se kod odabiranja trase polaže osobita pažnja na to, da se postigne što veća zanimljivost autopruge, t. j. da trasa pokaže putniku svu ljepotu kraja, a da kod toga autopruga ne nagrđuje prirodu. Visoki nasipi i duboki usjeci u ravnici se izbjegavaju. Usjeci i nasipi ublažuju se zaobljavanjem rubova i blažim nagibima pokosa; izbjegavaju se i odvodni jarci za vodu, i mjesto njih se izvode plitki rigoli zasijani travom. Tako se postizava povezanost puta s okolnom prirodom.

Trasa se pruge prilagođuje okolnom terenu; u ravnom je terenu trasa ravna, u valovitom valovita, a u brdovitom se terenu prilagođuje obroncima brda uz propisane elemente gradnje. U ravnici se dugački pravci lome umetanjem krivina.

U pogledu najsuvremenijih načela gradnje te broja i duljine autopruga, prednjači danas u gradnji autopruga Njemačka. Ona provodi načelo jednosmjerne vožnje izvedbom dvaju posebnih kolnika za svaki smjer vožnje, koji su međusobno razdijeljeni zelenim pojasom. U ravnom terenu su oba kolnika u istoj razini, dok se u brdovitom izvode u različnim visinama. Zeleni pojas služi i kao svjetlosna zaštita automobilima, koji dolaze jedni drugima ususret.

Njemačke se autopruge izvode sa širinom planuma od 22 do 25 m (kod novijih autopruga 26·5 m), a širinom pojedinog kolnika od 7·50 m. Svaki je kolnik razdijeljen obojenim trakom na dva dijela, tako da desna polovina kolnika služi za vožnju, a lijeva za pretjecanje. Širina zelenog pojasa iznosi uglavnom 3·5 do 5 m. Kolnici se obrubljuju rubnim trakovima, od kojih je vanjski širine 1 m, a unutarnji spram zelenog pojasa širine 0·40 m. Kod novijih autopruga izvodi se vanjski rubni trak širine 2·25 m, te taj dio služi za stajanje vozila.

Poprečni nagib radi odvodnje kolnika izvodi se za svaki kolnik u jednom padu na stranu, i to sa što manjim padom, kako bi vozila taj pad što manje osjećala. U zavojima se izvodi poprečni nagib spram sredine zavoja, a zavisan je od veličine polumjera zavoja (do 8%). Polumjeri krivina u ravnici nisu manji od 1000 m, a u brdovitim krajevima od 500 m. Proširenja u zavojima ne izvode se radi velikih polumjera zavoja. S obzirom na velike polumjere krivina ne izvode se ni prelazne krivine. One se izgrađuju samo kod ukrštavanja i kod priključaka. Veći usponi i padovi od 7 do 8% izbjegavaju se. Lomovi nivelete izvode se vertikalnim kružnicama velikog polumjera.

Sva ukrštavanja s drugim putovima ili sa željeznicama izvode se s podvožnjacima i nadvožnjacima. Pristupi na autoprugu sa sporednih putova i spojevi s drugom auto-prugom izvode se posebnim rampama, i to samo u smjeru vožnje i bez ukrštavanja.

Kolnici se grade samo kao kolnici za teški promet (cementbetonski, asfaltni i od malih kocaka, ovi najviše na usponima zbog svoje hrapavosti), a najviše iz cementbetona. Rubni se trakovi grade od cementbetona ili od lijevanog asfalta na betonskoj podlozi. Da bi se rub kolnika što bolje označio i postigla što veća sigurnost vožnje, izvodi se rubni trak od asfalta ili od tamnog betona, i obratno; uzima se i asfalt, posut bijelim sitnim kamenom. I uzdužna spojnica, koja dijeli kolnik u dva dijela, uvijek je jasno obojena protivnom bojom od boje kolnika — crno ili bijelo.

Odvodnja autopruga vrši se rigolima, drenažama i vodolovnim grlima, a oborinska se voda najkraćim putem odvodi u teren. Radi bolje odvodnje izbjegavaju se horizontalni potezi, a kao minimalni uzdužni pad autopruge uzima se ½%.

Na autoprugama postavljene su na potrebne razmake stanice za opskrbu automobila pogonskim sredstvima. Na mjestima, s kojih je osobit vidik, izvode se posebna odmarališta. U krajevima s posebnim prirodnim ljepotama grade se velika odmarališta s konačištima, restauracijama i garažama (na pr. Chiemsee u Bavarskoj).

U Njemačkoj je počela gradnja autopruga 1933 prema programu generalnog nadzornika za putove inž. F. Totha. Prvotno je bio predviđen program od 7000 km, koji je poslije pripojenja Austrije i Sudeta proširen na 14.000 km. Do kraja 1935 izvedeno je 108 km, krajem 1936 bilo je 1087 km, dok je za dalje godine bio predviđen program po 1000 km godišnje, tako da je krajem 1937 bilo u prometu 2000 km, a krajem 1938 3063 km; 1939 bila je u izgradnji četvrta hiljada kilometara. Izgradnjom autopruga u Njemačkoj riješen je u velikoj mjeri i problem nezaposlenosti, jer gradnja autopruga u velikom opsegu zaposluje izravno velik broj radnika, a neizravno velik broj radnika u različitim industrijama (tvornice strojeva, mostova, automobila i t. d.).

Od glavnijih duljih poteza njemačkih autopruga dovršeni su gotovo potpuno: 1. Stettin—Berlin—Nürnberg—München—Bad Reichenhall (dalji dio spram Salzburga i Beča u gradnji); 2. Berlin—Magdeburg—Bad Nenndorff—Siebengebirge—Köln—industrijsko područje—Herford; 3. München— Stuttgart—Karlsruhe—Frankfurt—Göttingen; 4. Berlin—Breslau—bivša poljska granica. Sve su te pruge označene brojevima, i to dosada od 1 do 29, što gotovih, što u gradnji, što izdanih u posao.

Promet je na njima vrlo velik. Tako je njihova odmarališta u lipnju 1939 posjetilo 350.000, a u kolovozu 1939 300.000 gostiju. Na odmaralištu na Chiemsee-u parkiralo je u lipnju 1939 40.500 automobila. Na opskrbnim stanicama izdano je u lipnju 1930 6,3 mil. litara pogonskih sredstava, a ta je količina više nego dvostruka od one u istom mjesecu 1938.

Za građenje tih pruga ima jedno generalno nadzorništvo u Berlinu; njemu su podređene pokrajinske uprave, a pod njima su terenske sekcije za trasiranje i građenje. Nadzorni ured je autonoman i za projektiranje i za građenje, pa čak donekle i za financiranje.

Među državama, koje su prve počele gradnjom autopruga, nalazi se Italija. Tal. inženjer Purizelli uspio je, da je 1922 osnovano privatnim kapitalom i uz pomoć države društvo Società anonima Auto-Strade. Gradnja talijanskih autopruga počela je u proljeće 1923 na potezu od Milana spram sjevernotalijanskih jezera. Već u jesen 1924 bila je dovršena pruga od Milana do Sesto-Calende (Lago Maggiore) s odvojcima u Varese (Lago Varese) i u Como (Lago di Como). Talijanske autopruge nisu građene po tako strogim načelima kao njemačke, ali se načelo gradnje bez ukrštavanja u razini i ovdje provodi. Tal. autopruge imadu jedan kolnik uglavnom 8 m širine. Danas Italija ima 9 autopruga: Turin—Milan (126 km), Milan—sjevernotalijanska jezera (86 km), Milan—Bergamo (49 km), Bergamo—Brescia (46 km), Venecija—Padova (25 km), Firenca—Viareggio (83 km), ova služi u prvom redu za turističke svrhe, Napulj— Pompeji (21.5 km), Genova—Seiravalle Scrivia (50 km) i Rim—Ostia (24 km), ukupno 510.5 km. Promet je na njima dobro organiziran; na nekim razmacima nalaze se čuvarske kuće za službeno osoblje sa stanicama za opskrbu automobila pogonskim sredstvima. Kod ulaza na prugu, osim na onoj Rim—Ostia, plaćaju vozila za određene poteze posebnu pristojbu za upotrebu autopruge. S obzirom na visinu pristojbe razdijeljena su motorna vozila u razrede prema vrsti vozila i jačini motora. Izgradnji autopruga pristupaju danas i druge napredne države. J. Z.

U Jugoslaviji nema do sada još nijedne autopruge, što je i razumljivo, kad se zna, da je Jugoslavija među posljednjim državama u Evropi, što se tiče motorizacije prometa.

U Jugoslaviji se sav automobilski promet vrši običnim cestama, koje su zatečene početkom motorizacije. Ipak se i te ceste, koliko je moguće, pregrađuju za potrebe automobilskoga prometa, osobito u turističkim krajevima. Tako se ublažuju zavoji, ceste se češće nasipavaju tučencem i valjaju, zatim su na najprometnijim cestama postavljeni međunarodni znakovi za automobilski promet. Veći gradovi izgrađuju moderne ceste na svojem području, a u tom osobito prednjače Zagreb, Sušak i Split.

Budući da se kod nas ni u bližoj budućnosti ne očekuje tako jak porast automobila i motorizacije prometa, to se kod nas ne grade čiste autopruge, nego se grade moderne ceste, koje imadu sve prednosti automobilskih cesta za slabiji promet i na manje udaljenosti, ali usto služe još i za kolni i pješački promet. U ministarstvu građevina utvrđen je plan za gradnju ovakvih cesta u prvom redu radi tranzita preko Jugoslavije, pa se u gradnji nalaze dijelovi na cesti Subotica—Beograd, koja je dio velike evropske ceste od zapada prema Carigradu, zatim od državne granice u Sloveniji kod Maribora i Jesenica preko Zagreba u Beograd. Neke dionice ovih cesta su već izgrađene i predane prometu, tako u okolici Bleda i između Novog Sada i Beograda. Dionice u okolici Zagreba izgrađene su ovako: Na potezu Zagreb (Maksimir)—Sesvete—Sesvetski Kraljevec do 3 km pred Dugim selom izgrađena je moderna cesta u ukupnoj duljini od 11·4 km i to: kolovozom od sitnih kocaka u duljini od 3 km i širini od 6 m; kolovozom od cementbetona u duljini od 11·4 km i širini od 6 m. Pored kolovoza izvedene su s jedne i druge strane trake za proširenje kolovoza u širini od 75 cm, u ukupnoj duljini od 8·1 km od Zagreba (Maksimir) do Sesveta. Za sve ove radove (osim troška nabave zemljišta radi proširenja ceste) utrošeno je 23,800.000 D.

Na potezu Zagreb (Ilička mitnica)—Podsused—Sv. Nedelja—Samobor—Lug izgrađena je moderna cesta u ukupnoj duljini od 21·3 km i odvojak od željezničke stanice Goljak—Bizek do Podsuseda za put prema Mariji Bistrici i to: kolovozom od sitnih kocaka u duljini od 12 km i širini od 6 m, kolovozom od cementbetona u duljini od 93 km i širini od 6 m, kolovozom od cementmakadama u duljini od 1·4 km (odvojak za Mariju Bistricu) i širini od 6 m. Pored tih kolovoza izvedene su s jedne i druge strane za proširenje rubne trake širine 75 cm, i to kod kolovoza od sitnih kocaka isto takove trake na betonskoj podlozi, a kod kolovoza od cementbetona trake od livenog asfalta na betonskoj podlozi.

Na dijelu od Zagreba prema Podsusedu proširenje s trakama izvedeno je samo na duljini od 1800 m od mitnice, dok je na dijelu od Podsuseda do Luga izvedeno proširenje s trakama potpuno. Za sve ove radove (osim troška za nabavu zemljišta) utrošeno je 35,875.000 D. V. J-i.

Najvažnije moderne ceste za automobilski promet u hrvatskim krajevima predviđaju se kao veze između Zagreba i mora, i cesta, koja će spajati čitavu našu morsku obalu od Sušaka do Ulcinja. To bi bile automobilske ceste Zagreb—Karlovac (s odvojkom na Plitvička jezera preko Slunja i s drugim odvojkom preko Kapele u Senj)—Delnice —Sušak i primorska turistička cesta Sušak—Ulcinj s potrebnim odvojcima u unutrašnjost, kao na pr. iz Senja na Plitvička jezera, iz Splita u Mostar i Sarajevo i t. d. Neke dionice primorske turističke ceste su već izgrađene, a neke su u gradnji. Tako su primorsku turističku cestu od Kraljevice do Novoga gradili bivša Banska uprava Savske banovine i Odjel za tehničke radove Banske Vlasti u Zagrebu od 1937 do 1940. Ukupna dužina iznosi 26 km. Troškovi gradnje stajali su svega 18,461.564 D bez troškova izvlazbe zemljišta i bez gradnje dvaju mostova. Prema tome otpada na 1 km izgrađene ceste okruglo 700.000 D. U Crikvenici je izveden novi most od kamena s tri otvora preko potoka Dubračine troškom od 889.204 D, a u Novom jednaki most s dva otvora preko Suhe Rječine troškom do 534.582 D. Cesta je građena od Kraljevice do Crikvenice i od Selaca do Novog u širini od 8 m s modernim kolovozom od natopljenog bitumena, dio kroz Crikvenicu i potez Crikvenica— Selce izveden je u širini od 7 m dvostrukom bitumenskom površinskom obradom, a kroz Novi je izveden kolovoz od sitnih granitnih kocaka na dužinu od 1160 m. Od Sušaka do Kraljevice nalazi se u gradnji jednaka cesta u dužini od 19,8 km, koja će stajati okruglo 31,000.000 D, bez troškova izvlazbe, tako da će na 1 km otpasti oko 1,570.000 D. Gradnja će, kako se predviđa, biti dovršena do konca 1941. Na ovoj cesti izvodi se armirano-betonski nadvožnjak preko željezničke pruge prema Bakru troškom od 800.000 D. Od Novog do Senja predviđa se izgradnja jednake ceste, koje će dužina iznositi 22 km. U tu svrhu bit će potrebni troškovi od okruglo 40,000.000 D. S gradnjom će se početi, kad bude osiguran novac. Prema tome će ukupna dužina moderne automobilske ceste od Sušaka do Senja iznositi 57,8 km, što znači, da će se autom iz Sušaka do Senja moći doći za manje od 1 sata.

Od Senja dalje predviđena je turistička primorska cesta preko Sv. Jurja, povrh Jablanca do Karlobaga u širini od 6 m. Dužina ovog dijela iznosi 72 km, a trošak oko 70,000.000 D. Od Karlobaga prema Obrovcu do međe bivše Savske banovine izgrađena je još 1938 nova cesta u dužini od 32,2 km troškom od 14,000.000 D. Širina ceste je 6 m s običnim kolovozom od vodom vezanog makadama. Dalje prema Obrovcu izgradila je sličnu cestu bivša Primorska banovina, kojom cestom će se dobiti spoj preko Šibenika, Splita, Makarske, Metkovića s Dubrovnikom. A-r. P-c.