DUNAV (kelt. Danu »rieka«; grč. Δαυούβιος, a odatle lat. Danubius, u donjem toku Ister, njem. Donau, slovački Donava, madž. Duna, bug. Dunav, rum. Dunarea, tur. Tuna), po duljini druga rieka u Evropi — 2850 km. Volga je duža, ali utječe u Kaspijsko jezero i donosi u nj manje vode nego D. u Crno more. Ravna je crta od izvora do ušća 1684 km; omjer sa stvarnom dužinom 1:1,7 pokazuje vijugavost toka. Od Schwarzwalda do Bečke šume (Wienerwald) tok je dug 877 km, od Bečke šume do Baziasa 860 km, a od Baziasa do ušća kod Suline 1113 km.

D. izvire kao Brege na Schwarzwaldu (na 8º15’ id. Gr. i 48º5'sš.) na visini 1002 m, kod Donaueschingena (na vis. 679 m) sastaje se s Brigachom i dalje nosi ime Dunav. Između Immendingena i Fridingena gubi se voda u pukotinama vapnenca, tako da D. ljeti za 85 dana presuši. Poslije podzemnog toka dunavska voda ponovno izbija kod Engena kao jako vrelo (3—4 m³/s) i Aachom odtječe u Zeller See (dio Bodenskog jezera). Tako D. pravi podzemnu bifurkaciju.

Poriečje D-a zaprema 816.947 km², od toga odpada na lieve pritoke 431.725 km², a na desne 385.222 km². Desni pritoci zapremaju dakle onoliko manje, koliko je manje poriečje Save od poriečja Tise. D. ima svega 124 veća pritoka, a od toga su 34 plovna. S lieve strane prima Moravu s Beskida, Naab sa Smrečine (Fichtelgebirge), Vah, Njitru, Hron i Ipoly, pa Tisu sa pritocima Šajo, Szamos, Körös i Maros, dalje Tamiš, Jiul, Olt, Arges, Jalomniţu, Seret i Prut s Karpata. Alpinski su pritoci Iller, Lech, Isar i Inn sa pritokom Salzach, dalje Enns, Leita, Raab, Sio i Drava s Murom, Sava s pritocima Kupom, Unom, Vrbasom, Bosnom i Drinom. Pritoci Morava s Nišavom, Timok i Jantra pritječu iz Srbije.

Velikim gibanjem Zemljine kore sredinom terciara nastale su u poriečju D-a velike planine (Alpe, Karpati, Dinarsko gorje i dr.), između kojih se proteže niz zavala, koje je u početku izpunjavalo Drugo sredozemno more protežući se na I do Kaspijskog i Aralskog jezera. Mlađim promjenama more se izdvojilo u niz jezera, među kojima je bilo najveće Panonsko. Tek podpunim odtjecanjem ovih jezera nastao je današnji tok D-a, kojemu je dolina složena iz prostranih zavala (panonska, vlaška), nastalih velikim pokretima Zemljine kore, i uzanih sutjesaka, koje je rieka urezala u planinskim grebenima (Wachau, Đerdap i dr.). U vezi s ovakvim složenim postankom doline promjenljivi su pad i širina korita.

Pad je u gornjem toku od izvora do Bečke kotline (842 km) 0,93%, u srednjem toku od Beča do Kazana visinska razlika je 121 m, odnosno pad 0,112%, dalje od ušća razlika je u visini 39 m, ili pad 0,038%.

Širina se korita zbog složenosti doline znatno mienja. U Badenu i Wurttembergu D. je širok od 70 do 100 metara. Niže kod Ingolstadta 156 m, kod Regensburga 243 m, kod Passaua 237 m, kod Beča 300 m, kod Budimpešte 560 m, kod Palanke 850 m, u Kazanu 260 m, kod Ruščuka 1.300 m, kod Silistrije 2.600 m, kod Galca 1.000 m.

Visoka je voda redovno na D-u početkom ljeta, kad snieg na Alpama i Karpatima kopni, nizka je voda zimi; pritoci to mienjaju, pa je kadikad voda visoka sve do početka jeseni. S nizkom vodom i zamrzavanjem nastaju potežkoće i djelomični prekid plovitbe. Zamrzavanjem donjeg toka u Rumunjskoj plovitba se prekida do 50 dana. Naglim topljenjem sniega i slabim odtjecanjem vode zbog zamrznutosti donjeg toka dolazi u srednjem toku do katastrofalnih povodnja, od kojih su mnogo trpjeli Bratislava, Györ, Komarom, Esztergon, Budimpešta, Mohacs, a poznata je strašna poplava Tise u Segedinu godine 1879.

Kod Passaua prosječno protječe 730 m³/s, kod Beča 1600 m³/s, kod Budimpešte 2300 m³/s, kod Željeznih Vrata 6830 m³/s, kod Tulcee 7230 m³/s, a na utoku u Crno more na tri struge 5840 m³/s. Razlika između najviše i najniže vode iznosi kod Turn Severina 8,66 m, jer je korito dosta uzano, kod Galca je razlika samo 0,44 m, a na Sulini 0,81 m. Najpolaganije teče D. između Paksa i ušća Tise, gdje na jedan kilometar pada samo 5 cm.

Od Ulma postaje D. plovan za manje lađe, a od Regensburga do ušća plove parobrodi. Od Regensburga do Beča dunavska se dolina sastoji od slikovitih sutjesaka i prostranih kotlina, u kojima su glavna mjesta. Takve su kotline kod Passaua, gdje pritječe Inn, koji nosi više vode nego sam D., zatim kod Aschacha, kod Greina i Tullna. Na ulazima i izlazima iz kotlina, gdje je rieka lakše prelazna, nastala su mjesta kao Regensburg, Linz, Krems, Beč, Bratislava, Budimpešta, Beograd, Braila i Galac. Ostavljajući Bečku kotlinu (155 m) D. ulazi u poznatu sutjesku između Malih Karpata i Litavske gore, to je »Porta Hungarica«. Nizvodno od Bratislave dieli se u tri struge, koje zatvaraju Veliki žitny ostrov (njem. Grosse Schütt Insel; madž. Csalloköz) sa 540 km² i Mali žitny ostrov, (njem. Kleine Schütt In., odnosno Szigetköz) 275 km. U j rukav utječe Raab, a u s (Mali D.) Vah. Na sastavini M-og D-a i glavnog rukava stoji grad Komarom (znači grad osa), nasuprot mu je O. Szöny, stara rimska luka Brigetio. Na ulazu u sutjesku kroz Pilisku goru leži Esztergom, sielo ugarskog primasa. Po izlazku iz Piliske gore skrene D. oštrim lukom na jug; tu leži na desnoj obali Višegrad, a na lievoj Vác. Od ovoga se mjesta pozna jako zasiecanje desne obale (zakon Baerov). Dvie struge, koje počinju niže Višegrada, čine otok S. Andreas, koji je 38 km dug, ali samo 300 m širok. Niže ovoga otoka leži Budimpešta; tu tvori D. male otoke Nagy Sziget i Margit Sziget, koji su duljinom i površinom gotovo jednaki.

Niže Budimpešte (97 m) prostire se otok Csepel (257 km²), dug 48 km, a širok tek 3 do 4 km. Dalje na desnoj obali leže Duna Földvar, Paks, Tolna i Mohács, a na lievoj Kalocsa, Baja i Apatin. Nizvodno od Tolne je širok pojas močvara, pa su mjesta dosta udaljena od D-a. Kod ušća Drave D. naglo okreće na I, ali samo za 8 km, zatim čini kod Dalja veliki zavoj i skreće na jug do Vukovara (30 km). Tu se primiče Fruškoj gori pa zaokreće na I. Lieva mu je obala nizka, močvarna, dok se desna diže prema ograncima vinorodne Fruške gore. Taj dio ide gotovo ravno na I 110 km do ušća Tise. Jedino kod Petrovaradina ogranak Fruške gore potiskuje D. na čas prema sjeveru. Kod Hrvatskih Karlovaca ponovno skreće na I, podnožjem Kalakača, nastavka Fruške gore, od Slankamena (75 m) teče na JI 48 km do Zemuna (74 m). Ovdje se dieli u rukave, koji tvore Veliki ratni otok, prima Savu i okreće zavojitim tokom na I tvoreći tri prema S otvorena luka. S lieve strane tok prati nizak i močvaran pojas banatske nizine, dok se na desnoj sve do Smedereva dosta strmo izdižu obronci pobrđa sjeverne Srbije. Nizvodno od ušća Morave D. se dieli u dva rukava, koji stvaraju 24 km dugi plosnati otok Ostrvo. Kod Baziaša udara D. u ogranke Banatskog gorja, dok su na desnoj strani do Golubca visoke pješčane dine i prvi brežuljci gorja iztočne Srbije. Zatim D. protječe između granita tako zvanih Transilvanskih Alpa i vapnenačkog gorja sz Srbije. Korito postaje uže i stalnije, a dolinske strane strmije. Kod Golubca počinje se prva sutjeska, koja je duga 60 km, a široka do 380 m. Tu se povećava dubina do 58 m. Zatim se dolina naglo proširi, a tok skrene prema SI, a na okretu D-a je Donji Milanovac. Zatim D. ulazi u sutjesku, koja se zove Kazan, mjestimice široku tek nekoliko desetina metara; u strmim stranama bila je usječena rimska cesta; to su tako zvana Željezna Vrata ili turski Demir kapu. Niže Željeznih Vrata pruža se malen otočić Ada Kaleh, na koji su zaboravili u Berlinskom kongresu g. 1878, pa je on ostao do 1913 turski posjed, a onda je postao austro-ugarski i napokon rumunjski. Iza Verciorove D. zaokreće u velikom luku, izlazi iz sutjeske te tvori duge uzke otočiće. Odsada je lieva obala sve do ušća nizka i močvarna, dok desna silno zasieca ploču sjeverne Bugarske, iznad koje se dižu ogranci Balkana. Nasuprot bugarskog mjesta Ranovo utječe s rumunjske strane Jiul, nasuprot bugarskog Nikopolja Olt, a nasuprot Tatrakana Arges. Između ušća Jiula i Olta ide naporedo s D-om ribom bogato jezero Balta Potelu, koje je svakako prije bilo jedan rukav D-a. Iza Ruse (Ruščuk) ulazi D. u stepske predjele; korito se širi i okreće nešto na SI. Lievu obalu i dalje prate jezera (Balta Suhoja i B. Mairu), a sama se rieka dieli u rukave, koji tvore otoke (Persina, Vardin). Niže Silistrije D. se razdvaja na dva rukava, među kojima se prostiru velike močvare. Kod Cerne Vode (Černavoda) približi se glavnom rukavu pokrajni zapadni (Bolcea), ali se brzo odieli; ondje je D. tek 60 km daleko od Crnoga mora. Na ovom mjestu preko rieke prelazi čuveni most pruge Bukurešt-Constanta. Još 200 km teče D. do ušća; kod Braile se spajaju rukavi. Od Galca ima još 100 km toka, ali se na po puta, povrh grada Tulcea, odieli sjeverni rukav Kilija, kojim ide mnogo taložina, pa je nezgodan za brodarstvo. Niže od Tulcee dieli se D. na dva rukava; sjevernim, odnosno srednjim, Sulina, odvija se brodarski promet, a j rukav St. Gheorghe je vrlo zamuljen. Ušće Suline leži na 29º40’ id. Gr. i 44º50’ sš. Delta D-a zahvaća 4300 km². Na I od ušća D-a opaža se jednak pojav kao kod ušća Pada; struja, što dolazi sa S, nosi mulj na J, tu nastaju dva velika primorska jezera, kao Comacchio kod Pada, i nanesena pješčana obala, kao Lido.

Od pamtivieka do dana D. je poprište različitih sukoba i neprestanih borba, jer je Podunavlje vezano s većinom evropskih država: u svezi je s Rajnom i Majnom, lagan je prielaz u dolinu Adige, dolinom Morave veže se s Odrom i Vislom, a Velika panonska nizina samo je četrdeset km od Jadranskog mora, i napokon teče prostranom Vlaškom nizinom. Svi su ovi krajevi kroz vjekove privlačili različne narode. Kelti dođoše već u 4. st. pos. Kr., zatim navališe u ove krajeve Rimljani, a iza njih Huni, Avari, Goti, Slaveni, Madžari i Mongoli. Tuda prolaze križarske vojne, s JI se širi provala Osmanlija, koja dopire do Beča i Ziljske doline. U 18., 19. i 20. st. provaljuju opet Rusi i Niemci sa S, tako da postoji neka izmjenična seoba od SZ na JI i obratno.

D. ide Njemačkom do Thebena, Slovačka graniči s njim samo 17 km, Madžarskom ide do ušća Drave 512 km, između Hrvatske i Madžarske teče 169 km, između Hrvatske i Srbije 46 km, kroz Srbiju 96 km, između Rumunjske i Srbije 220 km, između Rumunjske i Bugarske 467 km i kroz Rumunjsku 397 km.M. Š.

Plovitba Dunavom ima vrlo veliko značenje, jer će izgradnjom kanalskih veza, osobito s Rajnom, naskoro postati najvažnija prometna žila za unutrašnju plovitbu u Evropi. Riečni sustav Dunava spaja u prometnom pogledu alpske, sudetske, karpatske i balkanske zemlje i protječe kroz dvie važne evropske nizine, Panonsku i Vlašku, a time donekle spaja različna kulturna, etnička i gospodarska područja u jednu geografsku cjelinu.

Osobitu važnost za riečnu plovitbu ima vodostaj, zapravo odnos visoke i nizke vode. Kod D-a visoki vodostaj i djelomične poplave događaju se obično topljenjem sniega od konca ožujka do lipnja, kada alpski pritoci donose mnogo vode. Najniži je vodostaj od kolovoza do listopada, a gdjekada još i cieli studeni. Naravno, u cielom toku nije u isto vrieme jednak vodostaj.

Niže Zemuna prolazi za visoke vode u sekundi 12.500 m³, a za nizke 1.500 m³, pa je omjer 1:8,3 dosta povoljan. Za plovitbu je povoljnije, da razlika između nizkog i visokog vodostaja bude što manja. Kod Rajne je omjer još bolji (1:7). Uzevši u obzir sve smetnje prosječan je broj dana za plovitbu po Dunavu sliedeći (prema promatranjima od 1901—1910): Regensburg—Passau 295 dana, Passau—Linz 306, Linz—Beč 308, Beč—Devin 314 i Devin— Željezna Vrata 306 dana. U ostalim danima plovitba nije moguća ponajprije zbog leda, zatim zbog nizkog, a riedko i zbog previše visokog vodostaja. Najopasnija je plovitba za vrieme zaleđenja D-a. Promatranjem od 1901—16 opaženo je, da je u Gornjoj Austriji led smetao plovitbi prosječno 19 dana, u Budimpešti 34, Baziašu 25, a u Sulini 37 dana. Brodarski put Dunavom vodi razmjerno kroz velik broj država, koje bi se po svojoj gospodarskoj strukturi dale uglavnom razdieliti na dvie skupine, i to: u gornjem toku su gusto naseljena veleobrtna područja, dok su u srednjem i donjem toku izrazito agrarne države. Preduvjeti za izmjenu dobara između spomenutih skupina država, a s tim u svezi i sam razvitak riečne plovitbe po D-u nisu bili tako povoljni kao na Rajni, Labi, Rhôni i t. d. Ni po svom geografskom položaju nije D. imao tako povoljnih uvjeta za razvoj intenzivnog riečnog prometa kao druge velike srednjoevropske i zapadnoevropske rieke, koje utječu u otvorena svjetska mora vanrednog prometno-gospodarskog značenja. D. teče smjerom od Z na I i utječe u zatvoreno Crno more, koje nema osobite važnosti za svjetski promet. Osobito za vrieme gospodstva Turaka nije se uređivala i unapređivala plovitba po D-u. Na žalost, i kasnije su neke dunavske države svojom prometnom politikom propuštale uređenje i osposobljavanje D-a za plovitbu, pa još ni danas nije prirodna sposobnost Dunava za plovitbu najbolja, poglavito zbog zapreka, koje stavljaju brodarstvu na pr. nezgodni spustovi, nerazmjerna brzina, plićaci, tjesnaci i grebeni. Ako se uzmu u obzir većim dielom slabo uređene dunavske luke, a također i slabe prometne kopnene sveze s njima, težko je, da će se dunavski promet naskoro moći mjeriti s prometom na pr. na Rajni i Volgi.

D. je plovan dužinom od 2590 km, to jest od ušća Illera do Crnoga mora. Toj dužini treba dodati još 771 km sporednih rukava u delti i duž većih otoka i umjetnih kanala. Ako uzmemo još u obzir dužinu plovnih pritoka i umjetnih kanala, plovna mreža D-a iznosi 6.360 km, ali to je zapravo teorijska brojka. Stvarno i D. i njegovi pritoci smatraju se plovnima samo onim putem, gdje je moguća plovitba šlepovima od 650 tona nosivosti kao normalnim dunavskim plovnim jedinicama. Dunav uzvodno od Regensburga, Sava od Siska, Drava od Barča. Drina i neke druge rieke plovne su samo za splavi i velike čamce te su izvan domašaja redovite riečne plovitbe. — Nepravilnost toka, plićaci i ostale smetnje, prouzrokovane prirodnim okolnostima i nedovoljnom regulacijom, onemogućuju plovitbu D-om većim brodovima i teglenicama (šlepovima). Naravno, i tu ima razlike prema toku. U gornjem toku upotrebljavaju se samo parobrodi na kotač i željezni šlepovi, u srednjem toku i parobrodi na vijak, a u donjem toku svaka vrsta teretnih brodova i jedrenjaka, ali tu svakako pretežu parobrodi na vijak. Posebna vuča postoji danas samo još u Sipskom kanalu. Na pomorskom dielu do Braile plove brodovi najviše do 6.000 Rgt, a manji pomorski brodovi mogu ploviti i do Ruščuka.

U teretnoj plovitbi po Dunavu prevladavaju danas šlepovi od 650 do 670 tona nosivosti, koji imaju 180—200 m² koristne površine. Kod nepovoljnog vodostaja mogu se obteretiti samo do polovice ili do trećine tonaže. Šleper od 650 tona nosivosti uvelo je g. 1887 »Dunavsko parobrodarsko družtvo« u Beču, i on se pokazao kao najpovoljniji za plovitbu D-om. Duljina mu iznosi 58 m, širina 8 m, visina 2,6 m, a u vodu gazi, kad je prazan, 0,4 metra. Ovaj brod od 650 tona, kad u vodu gazi 21—22 dm, podpuno je izkorišćen, sa 17 dm može ploviti s 500 tona nosivosti, a sa 15 dm 430 tona.

Ako brod bar približno ne može biti natovaren do granice nosivosti, ili što je još gore, ako već natovaren brod mora zbog nedovoljne dubine ukloniti dio tereta, troškovi se plovitbe jako povećavaju, a stvaranje novih troškova ima znatan utjecaj na odpremu tereta i sposobnost konkurencije dunavskog puta.

Kasnije je uveden (oko 1900), a održao se i do danas (uz šleper od 650 tona) kao najpovoljniji šleper od 670 tona nosivosti. Dug je 63 m, širok 8,2 m, a u vodi gazi kad je prazan, 0,35 m. Na Dunavu se susreću i sada manje teglenice (na pr. za Begejski kanal sa 150—200 tona nosivosti), ali s manjim rentabilitetom, jer su pogonski troškovi razmjerno daleko veći nego kod brodova od 650—670 tona. Osobitu vrst dunavskih vozila čine tank-teglenice, koje služe za prievoz petroleja iz Rumunjske, a gdjekada i do Batuma preko Suline.

Plovitba D-om još nije ni izdaleka razvijena, kako bi trebala i mogla biti s obzirom na veličinu rieke i dunavskog slieva.

Godišnji promet D-a, računajući i njegove plovne pritoke i pomorski promet do Braile, kretao se od početka 20. str. do početka prvog svjetskog rata od 6,8 mil. tona do 15,5 mil. tona robe.

Najveći promet na Dunavu prije prvog svjetskog rata bio je u godinama:

Ako najviši predratni promet D-om uzporedimo s prometom na Rajni od g. 1913, vidjet ćemo, da je promet na Rajni oko 9 puta veći.

Poslije prvog svjetskog rata prilike su se znatno promienile. Odmah po svršetku rata promet na cielom D-u znatno je pao, ali podatci su podpuno nepodpuni, jer još nisu izprva bile ni točno određene granice ni podieljen plovni park. Računa se, da je ukupni promet D-om prvih poslijeratnih godina pao na 6—7 milijuna tona. Svakako je najviše pao promet D-om u Madžarskoj, a zatim u Austriji. Iza 1925 promet D-om počinje jače rasti pa se od 1925—1930 kretao od 9—13 milijuna tona godišnje. G. 1930 u pojedinim dunavskim državama iznosio je: u Njemačkoj 900.000 tona, Austriji 1,400.000 t, Čehoslovačkoj 2,500.000 t, Madžarskoj 1,100.000 t, Jugoslaviji 2,600.000 t, Bugarskoj 820.000 t, i u Rumunjskoj 3,400.000 tona. Promet zadnjih godina raste, ali je još uviek daleko od rajnskog, pa se obično održava omjer 1:7 ili 1:10. I tu su brojitbeni podatci vrlo nepodpuni i nesigurni. Pred početak drugoga svjetskog rata promet na samome D-u (bez pomorskog D-a) iznosio je prosječno 15 milijuna tona godišnje, a zajedno s pomorskim D-om, plovnim riekama i kanalima 24,500.000 t.

Izkorišćivanje D-a doživjelo je u prošlosti različne promjene. Prvi procvat toga prometnog puta seže još u vrieme, kada su Rimljani proširili svoju vlast do D-a. Oni su stvorili razmjerno znatno brodovlje na D-u, i to poglavito u srednjem i donjem toku. Za seobe naroda uništen je promet D-om, a ponovno se razvija tek od 9. st. Osobito živ promet bio je za križarskih ratova, jer su križarske vojske iz z i s Evrope, nemajući drugih prometnih putova, putovale D-om i oživjele dunavsku plovitbu. Doskora se plovitba opet smanjuje, jer su pljačkaške bande činile plovitbu D-om vrlo nesigurnom. Najveće i dugotrajno zlo za razvoj plovitbe po Dunavu bili su Turci, koji ne samo da nisu pomagali napredak plovitbe ni uređivali njegov tok, nego su, štoviše, i onemogućavali plovitbu, pa je od konca 15. sve do početka 18. st. plovitba na donjem Dunavu, a donekle i na srednjem, bila gotovo zamrla. Rusija je, požurujući razvoj Odese i bojeći se konkurencije žitarica iz podunavskih krajeva, zanemarivala ušće D-a, pa je tek od stvaranja evropskog dunavskog povjerenstva i upotrebe parobroda započeo velik promet na D-u.

Dunavsku plovitbu otežava manjak državne i narodne cjeline, brojne prirodne zapreke, koje još nisu uklonjene, ušće Dunava u zatvorenom Crnom moru, pomanjkanje plovnih pritoka i velikih kanala te pomanjkanje ugljena uz plovni tok Dunava.

Početak parobrodarstva po D-u vezan je s g. 1830, kada je osnovano najstarije brodarsko družtvo na Dunavu »Prvo privilegirano dunavsko parobrodarsko družtvo« sa sjedištem u Beču. Prije osnutka toga družtva plovitba Dunavom bila je u rukama pojedinaca, a čitav promet bio je neznatan. Vozila su bila malena, najviše 10—20 tona nosivosti, a pokretala ih je većinom ljudska snaga. Obavljao se uglavnom samo mjestni promet, i to neredovit, a stalnog prometa nije bilo u prvom redu zbog velike nesigurnosti odpreme robe po D-u radi prirodnih zapreka, koje u ono doba nije bilo moguće ukloniti. Zbog primitivnog sastava vozila i slabe pogonske snage vožnja je bila vrlo duga.

Koncem prošlog st. osnovana su neka nacionalna družtva za plovitbu D-om, i to većinom s pomoću državne subvencije. G. 1888 osnovano je »Južno njemačko dunavsko parobrodarsko družtvo«, a najjače njemačko družtvo »Bavarski Lloyd« osnovano je tek 1913. G. 1895 osnovano je također u Madžarskoj »Madžarsko riečno i pomorsko parobrodarsko družtvo« obilno podpomagano od madžarske vlade. Već 1847 osnovana je »Ruska crnomorska i dunavska plovitba«. To se družtvo organiziralo i dobilo jače značenje tek 1893, a vršilo je promet gotovo izključivo na donjem Dunavu. I to je družtvo imalo 225.000 rubalja državne subvencije.

G. 1890 osnovano je od rumunjske vlade »Navigatinnea fluviale Romana«, 1910 osnovano je privatnom glavnicom parobrodarsko družtvo »Dunarea«, a 1913 »Societa Romana Danubiana«. Također je 1890 osnovano »Prvo srpsko privilegirano parobrodarsko društvo«, a 1917 prvo družtvo u Bugarskoj (»Balgarski Lloyd«). Osnovana su i manja dionička družtva za plovitbu po Dunavu, a i pojedinci imaju takva poduzeća.

Prije prvoga svjetskoga rata bilo je na D-u ukupno 99 osobnih i 363 teretna broda te 2799 teglenica.

Iza svršetka prvoga svjetskoga rata te rješenja mirovnih ugovora i arbitražne komisije od 1921 podieljen je jedan dio njemačkog, austrijskog i madžarskog plovnog parka Čehoslovačkoj, Jugoslaviji i Rumunjskoj. Njemačka, koja tada nije posjedovala velikog plovnog parka na D-u, razmjerno nije mnogo izgubila, ali gubitak Austrije i Madžarske bio je velik. Austrija je izgubila 95 brodova (36,6% od ukupnog broja), 518 šlepera (50%), sa 270.000 tona nosivosti (48%), dok je Madžarska izgubila 36 brodova (30%), 303 šlepera (51%) sa 150.000 tona nosivosti (51%). Najviše su dobile Jugoslavija i Rumunjska, a i Čehoslovačka je mogla dobivenim brodovima osnovati svoju plovitbu. Sve do pripojenja Austrije Njemačkoj Jugoslavija je imala najjači plovni park na Dunavu, a iza nje je stajala Rumunjska.

Do pripojenja Austrije Njemačkoj plovni park je bio sliedeći: Jugoslavija 475.000 tona nosivosti, Rumunjska 459.000 t., Austrija 265.000 t., Njemačka 215.000 t., Madžarska 169.000 t., Čehoslovačka 82.000 t., Bugarska 13.000 t.

Od ostalih nepodunavskih država imale su najjači plovni park Grčka (168.000 tona nosivosti), zatim Francuzka (71.000), Italija (14.000), Nizozemska (7.600), Belgija (6.700) i Velika Britanija (5.000). Nakon pripojenja Austrije Njemačkoj i razdiobe čehoslovačkih brodova danas ima najjači plovni park na Dunavu Njemačka.

Premda je Dunav u Nezavisnoj Državi Hrvatskoj samo granična rieka, i premda našoj državi pripada samo 200 km desne obale Dunava, imamo tri dobra pristaništa, i to najbolje u Zemunu (i zimska luka), a zatim u Vukovaru i Petrovaradinu, i mogućnost utovara donekle zadovoljava.

Ugovori za slobodu plovitbe na Dunavu i postanak međunarodnih povjerenstava. Dunav prolazi kroz sedam državnih područja, što nesumnjivo otežčava plansku regulaciju i plovitbu zbog različnih nastojanja i propisa pojedinih država. Samo ušće nalazi se već na periferiji evropske civilizacije. Sve su to još jače pogoršavale nesređene etničke i političke prilike tih krajeva, pa se odavna osjećala potreba sporazumnog rješavanja različnih pitanja u svezi s prometom i plovitbom. Razumljivo je stoga, da je Dunav, kao jedna od najvažnijih prometnih rieka Evrope, bio uzrok i predmet mnogim zasjedanjima i viećanjima o plovitbi i usklađivanju probitaka različnih država. Često je bilo vrlo težko, a gdjekada i nemoguće, uskladiti različite interese.

LIT.: N. Peršić, Dunav kao prometni put, Ekonomist br. ll—12, Zagreb 1939; A. Penck, Die Donau, Beč 1890; E. Harotos, Mitteleuropäische Wasserstrassenpolitik, Beč 1929; O. Piskaček, Die Donau als Rückgrenze eines mitteleuropäischen Wasserstrassennetzes, Beč 1917; W. Ule, Physiogeographie des Süsswassers, Leipzig-Beč 1925; R Ostojić, Verkehrswirtschaftliche Probleme der Donauschiffart, Berlin 1931; F. Heiderich, Die Donau als Verkehrsstrasse, Beč-Leipzig 1916; Hines-Gomerwell, Rapport relativ à la Navigation sur le Danube, Ženeva 1925; Ditrich-Leiter, Produktion, Verkehr u. Handel, Beč 1930; Ristić, Dunav, Beograd 1939; V. Zbraslavsky-O. Ružička, Die tschechoslowakische Donau, Beč 1932.N. P.

Međunarodno uređenje plovitbe Dunavom. Kako D. protječe kroz više država, javila se rano potreba, da se plovitba uredi međunarodnim sporazumom. Već je Bečki kongres 1815 postavio načela, što su se imala primjenjivati na rieke, koje protječu kroz više država ili ih odvajaju. Sloboda je plovitbe osigurana na tim riekama od točke, na kojoj one postaju plovne, do ušća; uveden je jedinstven sustav za ubiranje pristojba, a same su pristojbe ustanovljene na jedinstven način. Ali te odredbe, i kraj njihova obćenitog značaja i kraj toga, što su obuhvatale sve plovne rieke, nisu se primienile na D., jer odredbe evropskoga javnog prava nisu tada imale odjeka u Turskoj, na području koje se nalazio donji tok i ušće D-a. Ugovorima u Bukureštu (1812), Akermanu (1826) i Drinopolju (1829) Rusija i Turska ugovoriše u korist svojih lađa slobodu plovitbe na donjem D-u, ali Rusija je postepeno zavladala cielim ušćem i posvetila brigu Odesi na štetu dunavskih luka. Oko 1830 Austrija se počela zanimati za plovitbu na donjem D-u, pa je »Austrijsko družtvo za plovitbu na paru« imalo služiti prievozu putnika i robe do njegova ušća. G. 1840 Austrija i Rusija ugovoriše slobodu plovitbe na onom toku D-a, na kojem one bijahu obalne, pa sve do ušća. U to doba počela je i Englezka slati na D. trgovačke lađe. Izvoz žita iz podunavskih zemalja u Englezku oko 1850 znatno je porastao. Austrija i Englezka više su puta imale povoda da se nađu na jednoj istoj liniji prema Rusiji; i tako se baš tada u krilu ovih dviju država rodila prva pomisao, da se ušće D-a stavi pod međunarodni nadzor, i da se ostvari sloboda plovitbe na rieci. Kada se završio Krimski rat, trebalo je prije konačnog uglavljenja mirovnog ugovora svestrano razčistiti brojna pitanja. Austrijski kabinet u svojoj noti, koju je 8. VIII. 1854 uputio Rusiji i u ime Francuzke i Velike Britanije, izticao je između uvjeta, koji su neobhodno potrebiti za dokrajčenje neprijateljstava, i potrebu, da plovitba na ušću D-a bude oslobođena bilo kakvih smetnja te da se na nju primiene načela Bečkog kongresa. Velike sile preporučivahu obrazovanje posebnog družtva, koje bi se brinulo za čišćenje ušća i koje bi bilo odgovorno svim velikim silama, kao i sporazumno stvaranje posebne vojničke sile u svrhu nadzora nad obalama rieke. Kako se rat nastavljao, te je priedloge uz neke izmjene pretresala treća konferencija za iztočne poslove, koja se održala u Beču u ožujku 1855. Od prvotnog družtva prešlo se na Evropsko povjerenstvo, a mjesto vojničke sile imala je nastupiti posebna akcija ratnih brodova velikih sila. U doba sklapanja mira Austrija je predlagala, da se u ugovor uvrsti samo odredba o slobodi plovitbe na donjem D-u, jer da je sloboda na gornjemu već bila uglavljena ugovorom između Austrije i Bavarske g. 1851, kome se bio priključio Württemberg. Ostale sile ugovornice prihvatiše austrijsko stanovište, ali uz uvjet, da se načela Bečkog kongresa primiene na čitav D. I tako je čl. 15. parižkog ugovora od 30. III. 1856 dobio ovu stilizaciju: »Budući da je akt Bečkog kongresa utvrdio načela, namienjena uređenju plovitbe na riekama, koje odvajaju ili presiecaju više država, sile ugovornice uglavljuju između sebe, da će ta načela ubuduće biti na jednak način primienjena na Dunav i na njegova ušća. One izjavljuju, da ova odredba odsada čini dio javnog prava Evrope, i uzimlju je pod svoje jamstvo. Plovitba na Dunavu ne će moći biti podvrgnuta nikakvoj smetnji ili nametu, koji ne bi bili izričito predviđeni odredbama sadržanim u sliedećim člancima. Prema tome ne će se ubirati nikakva pristojba, koja bi se osnivala jedino na činjenici plovitbe na rieci, niti taksa na robu, koja se nalazi na brodu. Propisi o policiji i karanteni, koji će se odrediti za sigurnost država, što ih ova rieka odvaja ili presieca, bit će sastavljeni na način, da podupiru, koliko bude moguće, promet brodova. Osim ovih propisa ne će se prouzrokovati nikakva smetnja, ma kakva bila, slobodnoj plovitbi.« U svrhu primjene tih odredaba čl. 16. i 17. predviđahu obrazovanje dvaju povjerenstava, jednog obalnog, a drugog evropskog. U evropskom su povjerenstvu bile zastupane Austrija, Francuzka, Velika Britanija, Pruska, Rusija i Sardinija, svaka po jednom delegatu. Njezin zadatak bijaše provedba potrebitih radova, da bi se plovitba na donjem D-u mogla vršiti uz što bolje uvjete. U svrhu namirivanja troškova za te radove imala je pravo ubirati pristojbe na plovitbi. Obalno povjerenstvo bilo je sastavljeno od delegata Austrije, Bavarske, Turske i Württemberga te od povjerenika triju podunavskih kneževina, Srbije, Moldavske i Vlaške. Imenovanje ove trojice imala je odobriti Porta. Povjerenstvo je imalo izrađivati pravilnike o riečnoj plovitbi i policiji, odstranjivati zapreke primjenjivanju pravilnika Bečkog kongresa na D., voditi brigu o izvršivanju radova na čitavom toku D-a, nakon razpusta evropskog povjerenstva podržavati uvjete za plovitbu na ušću D-a i na susjednim dielovima mora. Trajanje evropskog povjerenstva bijaše određeno ugovorom na dvie godine. Nakon toga roka države podpisnice parižkog ugovora imale su odlučiti o pitanju razpuštanja evropskog povjerenstva i prienosa njegove vlasti na obalno povjerenstvo.

U času, kad je evropsko povjerenstvo započelo svoje djelovanje, prilike na ušću D-a bijahu za trgovinu i plovitbu vrlo neprikladne. Rusija se ne odricaše svojih zahtjeva s obzirom na deltu, koja joj više ne pripadaše, a bila je još zaposjednuta od austrijske vojske. Turska se držala po strani, jer je suverenstvo nad deltom pripalo kneževini Moldavskoj. Zato je ugovorom u Parizu od 19. VI. 1857 oportunističkom izmjenom ugovora g. 1856 ovo suverenstvo ponovno preneseno na Tursku. Time se prilike nisu popravile, jer je stvarno pomanjkanje svake zakonite vlasti omogućivalo svakojake zloupotrebe, čak i samovoljno vojničko zaposjedanje. Sporovi između kapetana brodova i mjestnih organa bijahu na dnevnom redu, a zapletena konzularna jurisdikcija, koja se osnivaše na kapitulacijama (v.), umnožavaše potežkoće. Galac i Sulina bijahu određeni kao sjedišta evropskog povjerenstva. To je povjerenstvo osobitu pažnju posvetilo odstranjenju prometnih potežkoća, koje dotada postojahu na ušću D-a. To je i bio glavni zadatak, koji su mu povjerile sile podpisnice parižkog ugovora. Najprije se čišćenjem imala povećati dubina Sulinskoga kanala. G. 1858 bi zaključena izgradnja privremenih brana, koje su bile dovršene i predane prometu 3. IX. 1861. Povjerenstvo je odmah proširilo svoje djelovanje na čitav tok rieke, osobito, da se odstrane zapreke, koje su sprečavale plovitbu, i da se postave oznake na osobito plovnim mjestima. Obalno se povjerenstvo sastalo u Beču i započelo svoj rad 29. XI. 1856 time, što se dalo na spremanje odredaba za plovitbu i riečno redarstvo, što ih je predvidio parižki ugovor. Akt o plovitbi bio je uzprkos protivljenju obalnih naroda izrađen 7. XI. 1857, a 16. VIII. 1858 podastrt konferenciji, koja se sastala u Parizu u svrhu organizacije rumunjskih kneževina. Akt je u prvom redu pogodovao velikim austrijskim družtvima, koja su tada imala monopol plovitbe na donjem D-u., dok je brodovima obalnih država ostavljao samo plovitbu između pojedinih riečnih luka. Kako je predstavljao kršenje načela Bečkoga kongresa, nije bio ratificiran. Kad je Austrija pozivom na čl. 18. parižkog ugovora predložila razpuštanje evropskog povjerenstva, tomu se priedlogu oprieše Francuzka, Velika Britanija, Pruska, Rusija i Sardinija. Njihovi predstavnici skupa s predstavnikom Turske zatražiše, da se evropskom povjerenstvu produži mandat. Kako su postojala znatna razilaženja između gledišta Austrije, na drugoj strani ostalih država podpisnica parižkog ugovora, na trećoj podunavskih kneževina, a na četvrtoj Turske, pitanje je bilo otvoreno g. 1861—65. Riešeno je bilo tako zvanim javnim aktom od 2. XI. 1865, koji je bio podpisan u Galcu skupa s pravilnikom o plovitbi i policiji te tarifom o plovitbenim pristojbama, koji sačinjavaju njegove dodatke; bio je ratificiran od konferencije u Parizu 28. III. 1866, a imao je stupiti na snagu 1. VI. 1866. Taj akt davao je povjerenstvu sredstva za nastavak radova i određivao, da sve ustanove, stvorene na osnovi parižkog ugovora, imaju služiti jedino dunavskoj plovitbi, da Turska ima pružiti povjerenstvu ili ustanovi, koja bi ga nasliedila, pomoć i suradnju za dovršenje zadatka, da se plovitba na ušću D-a ima prilagoditi pravilniku o plovitbi i redarstvu, koji će vriediti kao privremeni zakon, dok zajedničkim sporazumom ne budu uglavljeni i ne stupe na snagu pravilnici, koje će izraditi obalno povjerenstvo. Plovitba na Donjem D-u bila je stavljena pod upravu i nadzor glavnog nadzornika donjeg D-a i lučkoga kapetana u Sulini. Radovi postojećeg povjerenstva i onoga, koje bi ga nasliedilo, uživali su dobrobiti neutralnosti, koju su u slučaju rata imale poštivati sve zaraćene stranke. Konferencija u Parizu, koja je potvrdila javni akt, produžila je trajanje evropskog povjerenstva na 5 godina, naime do g. 1871. Rad povjerenstva za ovih pet godina bio je u stalnom porastu, ali je povjerenstvo često bilo u neprilici zbog dobave potrebite glavnice. Na povjerenstvo su u to doba bacile sjenu i obćenite političke prilike u Evropi. Rusija je za prusko-francuzkog rata g. 1870 učinila odlučan korak, da se rieši spona, koje joj je s obzirom na Crno more nametnuo parižki ugovor g. 1856, pa se u Londonu sastala konferencija država podpisnica ovoga ugovora, koja je u njemu imala provesti neke izmjene. Čl. 4. londonskog ugovora od 13. III. 1871 produžio je trajanje evropskog povjerenstva za D. na 12 godina, naime do 24. IV. 1883. Kako se još ne bijaše sastalo obalno povjerenstvo, određeno je, da će uvjeti za budući njegov sastav biti uglavljeni predhodnim sporazumom između obalnih država, a nastale promjene u parižkom ugovoru g. 1856, ukoliko bi se ticale toga povjerenstva, da će biti predmetom posebne konvencije. Povlastice, koje javni akt g. 1865 bijaše priznao jednom dielu osoblja povjerenstva, bile su proširene na čitavo upravno i tehničko osoblje. Turska kao teritorialna sila zadržala je pravo, da njezini ratni brodovi ulaze u Dunav. Unatoč odredbama ovoga ugovora o neutralnosti iztočni rat g. 1877—78 prouzrokovao je povjerenstvu velikih neprilika. Zbog intervencija zaraćenih strana i obustave plovitbe povjerenstvo je moralo prekinuti svoj rad.

Berlinski ugovor od 13. VII. 1878 (v.) postavio je cielo ušće D-a (izuzevši rukav Kilia) pod suverenstvo Rumunjske, koja je postala nezavisnom državom. Rumunjska je dobila svog predstavnika u evropskom povjerenstvu, koje se sada sastojalo od 8 članova, a njegova se ovlaštenja proširiše do Galca. Svoje je djelovanje imalo povjerenstvo vršiti u podpunoj neovisnosti od mjestnih vlasti (čl. 53). Čl. 54. određivaše, da će se godinu dana prije izteka trajanja povjerenstva sile podpisnice sporazumjeti u pitanju produženja ili izmjena. Povjerenstvo je imalo izraditi nove pravilnike o plovitbi, riečnom redarstvu i nadzoru za područje od Željeznih Vrata do Galca, gdje su se imale porušiti sve utvrde i rieka neutralizirati. Izradbom ovih pravilnika bavilo se evropsko povjerenstvo skupa s predstavnicima Bugarske i Srbije od 4. XII. 1880 do 2. VI. 1882. Kako javni akt g. 1865 nije odgovarao stanju stvari stvorenom berlinskim ugovorom, izvedene su dodatnim aktom od 28. V. 1881 najpotrebnije izmjene. Kako su ovlaštenja evropskog povjerenstva iztjecala g. 1883, Velika je Britanija predložila saziv posebne konferencije, koja bi imala riešiti sva ona pitanja, koja su proizlazila iz odredaba čl. 53. i 55. berlinskog ugovora. Konferencija se održala u Londonu i završila svoj rad ugovorom od 10. III. 1883. Ovlaštenja evropskog povjerenstva za D. bila su produžena za 21 godinu počevši od 24. IV. 1883. Nakon izteka toga roka imala su biti šutke produživana od tri na tri godine, osim ako bi jedna država podpisnica godinu dana prije izteka jednog od trogodišnjih rokova namjeravala predložiti izmjene u pitanju sastava ili ovlaštenja povjerenstva. Londonska je konferencija proširila jurisdikciju evropskog povjerenstva od Galca do Braile, granice pomorske plovitbe, i uz manje izmjene odobrila pravilnik za plovitbu od Željeznih Vrata do Galca od 2. VI. 1882. Kako je berlinski kongres dosudio Rusiji južnu Besarabiju, za rukav Kilia bila je udešena posebna uprava. Evropsko povjerenstvo nije imalo vršiti nikakav nadzor nad njim. Da bi se uzpostavio sklad s odredbama berlinskog ugovora, povjerenstvo je podvrglo reviziji svoj nutarnji pravilnik od 1. XI. 1870 i pravilnik o plovitbi i redarstvu od 11. V. 1881. U mnogim pojedinostima sustav, koji se primjenjivao na Suezki kanal, bio je primjenjivan i na D. Doba od 1878—1914 predstavlja doba velike aktivnosti u izvođenju brojnih riečnih radova. G. 1911—1913 talijansko-turski rat pa balkanski ratovi, uz koje se nadovezalo zatvaranje morskih tjesnaca, zadadoše težke udarce trgovini i plovitbi. Intervencija Rumunjske u ratu Srbije i Grčke protiv Bugarske g. 1913 pa i mobilizacija rumunjske vojske stvorila je povjerenstvu znatnih neprilika. Rat, koji je buknuo u kolovozu 1914, mobilizacije u svim zaraćenim i u mnogim neutralnim državama smanjiše broj osoblja povjerenstva na najmanju mjeru. Ponovno zatvaranje tjesnaca sa strane Turske imalo je za posljedicu obustavljanje plovitbe. Povjerenstvu su time bili oduzeti njegovi prihodi. Povjerenstvo se sastalo na viećanje g. 1914 i 1915, ali je s ulazkom Rumunjske u rat g. 1916 moralo prekinuti svaku svoju djelatnost. Zgrada povjerenstva u Galcu, u koju je bio smješten ruski glavni stan, bila je bombardirana 10. X. 1917 i podpuno uništena skupa s pismohranama i knjižnicom. Rumunjski i ruski delegati, koji su se 22. XII. 1915 preselili u Odesu, povodom revolucionarnih opasnosti u Odesi vratiše se u Galac 31. I. 1918. Mir u Bukureštu od 7. V. 1918 izmienio je prilike na ušću D-a u korist centralnih sila. Čl. 24. zamienio je dotadanje evropsko povjerenstvo povjerenstvom za dunavsko ušće. Novo se povjerenstvo imalo sastojati od delegata Njemačke, Austrougarske, Srbije, Bugarske, Rumunjske, Turske, a eventualno nakon svršetka rata i Rusije. To je povjerenstvo imalo ista ovlaštenja kao i prijašnje evropsko povjerenstvo, a njegov djelokrug obuhvataše područje od Braile do svih rukava i ušća D-a pa susjedne dielove Crnoga mora. Povjerenstvo je stvarno tada bilo sastavljeno od delegata Njemačke, Austro-Ugarske i Turske pa predstavnika Rumunjske. Kad je 11. XI. 1918 bilo podpisano primirje, delegati centralnih sila i Turske ostaviše svoja mjesta, a tekućim je poslovima upravljao jedino rumunjski delegat.

Čl. 331. ugovora o miru u Versaillesu od 28. VI. 1919 proglašuje D. međunarodnom riekom od Ulma do ušća. Ugovor u Versaillesu i drugi ugovori uzpostaviše evropsko povjerenstvo i osnovaše novo međunarodno povjerenstvo, koje je imalo nadzirati internacionalizirani D. od točke, na kojoj prestaje nadležnost evropskog povjerenstva, pa sve do Ulma. Evropsko povjerenstvo, koje je dobilo sva prava predratnog evropskog povjerenstva, imalo je privremeno biti sastavljeno jedino od delegata Velike Britanije, Francuzke, Italije i Rumunjske. Međunarodno povjerenstvo, koje je imalo zamieniti međusavezničko povjerenstvo, obrazovano g. 1919 od vrhovnog gospodarskog vieća, imalo je privremeno osigurati upravu D-a do izradbe konačnoga pravilnika, a bilo je sastavljeno od dva predstavnika njemačkih obalnih država Bavarske i Württemberga i od po jednog predstavnika svake druge obalne države, Austrije, Čehoslovačke, Ugarske, Kraljevine Srba, Hrvata i Slovenaca, Rumunjske i Bugarske, pa i od po jednog predstavnika svake neobalne države, koja bijaše zastupana u evropskom dunavskom povjerenstvu, Francuzke, Velike Britanije i Italije (čl. 347 versailleskog ugovora). Čl. 293. trianonskog ugovora o miru od 4. VI. 1920 predviđa još jedno povjerenstvo. Trajno tehničko povjerenstvo za upravu voda. Povjerenstvo je ograničeno na predstavnike država dunavskog bazena uz predsjednika, koga je trebalo imenovati vieće Lige naroda. Ovako sastavljeno povjerenstvo sastalo se prvi put u Münchenu 14. XI. 1921. Njegov je prvi predsjednik bio bivši generalni tajnik povjerenstva za međunarodnu upravu luka, vodenih i željeznih putova André Chargueraud, kome ovo povjerenstvo duguje postanak i smjernice za rad. To je povjerenstvo do 25. V. 1923 izradilo »Pravilnik o nadležnosti i djelovanju trajnog tehničkog povjerenstva za upravu voda Dunava«, koji je bio odobren konvencijom od 27. V. 1923.

Prema čl. 349. versailleskog ugovora, a i prema odredbama ostalih ugovora o miru, koji određivaše, da će se konferencija saveznih i pridruženih država za upravu D-a sastati u roku od godine dana, ta se konferencija sastala u Parizu u kolovozu 1920. Sastavljena je bila od predstavnika Belgije, Francuzke, Velike Britanije, Grčke, Italije, Rumunjske, Jugoslavije i Čehoslovačke. Njemačka, Austrija, Ugarska i Bugarska, kao obalne države D-a, mogle su poslati svoje predstavnike samo sa savjetodavnim glasom. Dne 23. VII. 1921 bila je podpisana u Parizu konvencija o konačnom pravilniku Dunava. Čl. 1. svečano proglašuje, da je plovitba na D-u slobodna i otvorena svim zastavama uz uvjet podpune jednakosti na čitavom plovnom toku rieke od Ulma do Crnoga mora i na čitavoj internacionaliziranoj riečnoj mreži. Po čl. 3. slobodu plovitbe i jednakost postupka osigurava evropsko povjerenstvo, pod koje spada pomorski D. (»Danube maritime«) i međunarodno povjerenstvo D-a, kojem se nadležnost proteže na D. od Ulma do Braile i na riečnu mrežu, koja je proglašena međunarodnom. Konvencija je stupila na snagu 1. X. 1922. U smislu ugovora o miru čl. 4. uglavljuje, da je evropsko povjerenstvo D-a privremeno sastavljeno od predstavnika Francuzke, Velike Britanije, Italije i Rumunjske. Ubuduće svaka evropska država, koja bude mogla u dovoljnoj mjeri posvjedočiti svoje trgovačke, pomorske i evropske interese na ušću D-a, moći će na svoju molbu biti pripuštena, da bude zastupana u povjerenstvu na osnovi jednoglasne odluke vlada, koje su u njoj zastupane. Međunarodnom povjerenstvu D-a određuje čl. 8. onaj isti sastav, koji su mu dali ugovori o miru (versailleski čl. 347., saint-germainski čl. 302., neuillyski čl. 230., trianonski čl. 286), naime od dva predstavnika njemačkih obalnih država, od po jednog predstavnika svake druge obalne države i od po jednog predstavnika svake države, koja je zastupana u evropskom povjerenstvu ili koja bi u buduće mogla biti u njemu zastupana. Čl. 5. daje evropskom povjerenstvu sva ona prava, koja je ono imalo prije rata. Po čl. 10. međunarodno povjerenstvo ima paziti, da na dielu D-a, koji je pod njegovom nadležnošću, ne bude sa strane jedne ili više država postavljena nikakva smetnja slobodnoj plovitbi na rieci, uobće, da se ne učini nikakva povreda međunarodnom značaju, koji su ugovori dosudili internacionaliziranom dielu D-a. U primjeni ovog načela Međunarodno povjerenstvo, prema čl. 11., 18. i 24., sastavlja program za velike melioracijske radove, koji se imaju provesti u korist plovitbe, ustanovljuje visinu pristojba i t. d. Trajno tehničko povjerenstvo za upravu voda D-a spretno je odstranilo iz svog djelovanja nepotrebne formalnosti, a na svom zasjedanju na Bledu u rujnu 1924 sastavilo je, odobrilo i učinilo izvršnim »obćenita pravila za hidrometričku službu i objavu porasta«. U nastavku toga povjerenstvo je dalo ostvariti radiofonično objavljivanje hidrometričnih podataka. Nije se ograničilo na određivanje pravila, nego je u slučaju potrebe neposredno zahvatilo u izvršenje neodgodivih radova, tako g. 1925 povodom velikih poplava u području Gyula, a 1929 povodom velikih opasnosti zbog brzog raztapanja leda na D-u. Vlade su dale pristanak, da njihovi predstavnici uglavljuju posebna utanačenja ad hoc, pa je povjerenstvo u roku od 10 godina sklopilo brojna posebna utanačenja velikog značenja u brojnim riečnim potrebama. Povjerenstvo nije pustilo s vida ni pitanja pustošenja šumovitih krajeva uzduž D-a i njihova ponovnog pošumljivanja. Kod toga je postupalo vrlo oprezno, da ne bi došlo u sukob sa suverenstvom podunavskih država. Dne 28. VI. 1932 bio je podpisan na Semmeringu »sporazum između međunarodnog dunavskog povjerenstva Rumunjske i Jugoslavije za obrazovanje posebnih tehničkih i upravnih služba u sektoru Željeznih Vrata«, koji upodpunjuje Sporazum između Rumunjske i Jugoslavije za određivanje odgovarajuće nadležnosti plovitbenog redarstva u sektoru Željeznih Vrata podpisan u Beču 19. VI. 1930. Međunarodno dunavsko povjerenstvo imalo je prvih pet godina djelovanja sjedište u Bratislavi, a g. 1927 preselilo se u Beč, a 1938 u Beograd. Do g. 1936 bilo je sastavljeno od predstavnika 11 država, Austrije, Bavarske, Bugarske, Čehoslovačke, Francuzke, Italije, Jugoslavije, Madžarske, Velike Britanije i Württemberga. Povjerenstvo se sastajalo dva puta na godinu na plenarne sjednice, razpravljalo i odlučivalo u pitanjima, koja su mu bila podastrta, a svaka mu je država doznačivala stalan godišnji iznos. U međuvremenu se redovito svakog mjeseca sastajao njegov izvršni odbor sastavljen od dva stalna delegata i dva pridieljena, koji su se nalazili u sjedištu povjerenstva, te je odlučivao o žurnim pitanjima. Kako su Rumunjskoj smetale velike ovlasti evropskog povjerenstva, zbog kojih su neki pisci to povjerenstvo smatrali posebnim subjektom međunarodnog prava, pa čak i posebnom riečnom državom, ograničena je na konferenciji u Sinaji 18. VIII. 1938 vlast povjerenstva, te je dio njenih nadležnosti prenesen na Rumunjsku.

Na poziv Njemačke sastala se 5. IX. 1940 u Beču konferencija podunavskih država, na kojoj su, osim Njemačke, sudjelovale Bugarska, Jugoslavija, Madžarska i Rumunjska. Konferencija je zaključila, da se međunarodno dunavsko povjerenstvo ima smatrati razpuštenim. Dne 12. IX. 1940 bilo je podpisano privremeno utanačenje o novom režimu na D-u. Sovjetska Rusija, pozivajući se na svoj ugovor o nenapadanju i savjetovanju s Njemačkom od 23. VIII. 1939, izrazila je svoje negodovanje, što nije bila pozvana na bečku konferenciju. Na primjetbu Njemačke, da se konferencija u Beču bavila pitanjima samo gornjega D-a, Sovjetska je Rusija odgovorila, da se ona zanima za sva dunavska pitanja. U noti od 14. IX. 1940, upućenoj Njemačkoj, Sovjetska je Rusija doduše odobravala likvidaciju međunarodnog povjerenstva, ali je tražila podjedno i likvidaciju evropskog povjerenstva i predlagala obrazovanje jedinstvenog dunavskog povjerenstva, kojemu bi u nadležnost došao čitav D. od Bratislave do ušća, a imalo bi biti sastavljeno jedino od obalnih država, dakle bez Englezke, Francuzke i Italije. Njemačka vlada u sporazumu s talijanskom pristala je na ukinuće evropskog povjerenstva i na ujedinjenje uprave D-a te je predložila saziv naročite konferencije, u kojoj bi sudjelovala i Italija. Konferencija njemačkih, rumunjskih, sovjetskih i talijanskih delegata sastala se u Bukureštu 28. X. 1940. Po ruskom shvaćanju privremenu upravu nad svim rukavima »pomorskog D-a«, koja bi zamienila evropsko povjerenstvo, imale su vršiti Rusija i Rumunjska. Njemačka, podupirana od Italije, suzbijala je ovo shvaćanje. Poklisar Velike Britanije u Moskvi Cripps protestirao je protiv ukinuća evropskog povjerenstva i izjavio, da Velika Britanija pridržava sebi sva prava, koja proizlaze iz postojećih ugovora, i ne priznaje nova utanačenja. Konferencija je uglavila samo načelan sporazum, po kome se ukida evropsko povjerenstvo i obrazuje privremena uprava na ušću D-a do dana, kad će se ujediniti uprava nad čitavim tokom rieke od njemačke granice do mora. Dne 21. XII. 1940 bukureštanska se konferencija razišla.

LIT.: F. Bittel, Über das Flussschiffartsrecht der Donaumündungen mit besonderer Berücksichtigung der Rechtsverhältnisse der europäischen Donaukommission, Mainz 1899; E. Bontoux, Le Danube, Pariz 1878; J. P. Chamberlain, The Danube, Washington 1918; G. Demorgny, La question du Danube, Histoire politique du Bassin du Danube, Étude des divers régimes applicables à la navigation du Danube, Pariz 1911; A. Geyer, Geschichte des Donaurechtes, Würzburg 1929; H. Hajnal, The Danube. Its historical, political and economic importance, Haag 1920; F. Heiderich, Die Donau als Verkehrsstrasse, Beč-Leipzig 1916; J. Hostie, Les actes du Danube et de l’Elbe, Bruxelles 1923; J. C. Maïcan, La question du Danube, Étude de droit international, Pariz 1904; C. Rossetti, La Commission du régime des Eaux du Danube et son oeuvre, Académie Diplomatique Internationale, Séances et Travaux, sv. II., Pariz 1931; Isti, Il Danubio, fiume internazionale (Manuali di Politica Internazionale 5), Milan 1937; D. Sturdza, La question des Portes de Fer et des cataractes du Danube, Berlin 1899; J. Valloton, Le régime juridique du Danube maritime devant la Cour permanente de justice internationale, Lausanne 1928.J. N.